Po slavném triumfu v roce 1988, kdy LIAZ plně uspěl a dovezl si domů stříbro za druhé místo, se zdála budoucnost být plně růžová.

Závodní oddělení v Liazu nabíralo obrátky a kromě dakarských kamionů začalo připravovat i závodní tahače. Když FIA zakázala (naštěstí dočasně) start kamionů na Dakaru v roce 1989, upjala továrna síly k vývoji okruhových trucků (mimochodem, velmi úspěšnému, vždyť Frankie Vojtíšek získal dvakrát stříbro v konečném pořadí Evropského poháru) a dakarská auta se dostala až na vzdálenou vedlejší kolej. Mezitím se LIAZ etabloval jako kmenová značka doprovodných vozidel při egyptské Rallye Faraonů, ale vývoj a příprava nových vozů byl odložen ad acta.

1990

A tak vyjely z Jablonce a Mnichova Hradiště dva repasované kamiony, které byly připraveny spíše jen svými posádkami než továrnou jako takovou. Kamion posádky Josef Kakrda, Jaroslav Lamač, Pavel Svoboda (č. 508) byl repasovaným stříbrným strojem po Jiřím Moskalovi, zatímco Liaz posádky Vonšovský, Záleský, Fanta (č. 510) byl sériovým doprovodem z dřívějších dob. Oba si zpočátku vedly dobře, ale Kakrda laboroval s převodovkou už od čtvrté etapy a z Agadezu už nepokračoval. Vonšovskému se vedlo jen zpočátku, ale po problémech nakonec dojel na 16. místě. Za zmínku stojí hrdinský výkon Liazky řízené Ladislavem Fajtlem se dvěma spíše pasažéry než spolujezdci v týmu francouzské policie. Fajtl sice dojel předposlední, ale s přetíženým kamionem, v němž zastával trojjedinou funkci řidiče, navigátora i mechanika.

1991

O rok později to nebylo lepší. Oficiální tým na Dakar Liazka nevypravila, a tak hájil její barvy soukromý tým družstva Unimax se sponzoringem zbrojařského pézetka Omnipol. Šlo o upravený vůz z roku 1988 a 1990 (startovní číslo 502), pilotovaný Josefem Kakrdou s navigací Jaroslava Lamače a spolujezdcem Miranem Velkoborským, do té doby spíše formulovým závodníkem. Další vůz v červených barvách s mnichovohradišťskými spolujezdci Vonšovským a Záleským řídil Fin Jalonen, ale díru do světa neudělal. V krásném ročníku, který se nesl ve znamení nádherného souboje Tatry s Perlini, z něhož nakonec benefitoval ruský Kamaz, se Liaz trochu rychle vytratil z popředí pozornosti. Přitom Kakrda vyhrál už prolog, ale hned první africká etapa pro něj znamenala poruchu převodovky a pád hluboko na chvost startovního pole. Co naplat výborného výkonu ve zbytku rallye, navzdory další poruše turbodmychadla, v cíli to stačilo jen na 17. místo.

1992

Pro Rallye Paříž – Kapské Město byla vozidla přestavěna, byť jejich základ zůstal totožný jako dosud. Nejvýznamnější změnou byla instalace výkonnějšího stojatého motoru o výkonu 550 koní a zejména delší rozvor, který přispěl k lepší stabilitě jízdy. Každý ze dvou závodních strojů byl připraven v jiném závodě Liazu. Z Jablonce pocházelo vozidlo posádky Josef Kakrda, Jaroslav Joklík, Jiří Žák (č. 513), z Mnichova Hradiště pak kamion posádky Bohuslav Vonšovský, Pavel Záleský, Miroslav Fanta (č. 514). Záda jim měl krýt vůz č. 515 s mechaniky Ladislavem Fajtlem, Petrem Ducháčkem a Janem Filipem. Vozy startovaly pod hlavičkou agentury Art Production K, pořádající soutěž miss. Zajímavé byly sponzorské podoby obou závodních strojů – Kakrdův v barvách Sigmy Lutín a Vonšovského v barvách Kablo Kladno. Nešlo však o jediné Liazky ve startovním poli. Ani ostatní, ryze sériové stroje, neměly na růžích ustláno. Platí to jak pro auta Jiřího Žáka, tak i Miroslava Krejsy, Václava Adamce nebo otce a syna Brzobohatých.

Podobně jako v roce 1991, jak dobře soutěž pro Liazku začala, o to hůře pokračovala. Vonšovský vyhrál prolog, zatímco všechny Tatry okupovaly pozice až výrazně dále. Smůlu si vybral Kakrda už v prologu, defekt pneumatiky znamenal velkou ztrátu už od počátku africké části. Ani v Africe to však nebyla velká sláva. Vonšovský se pohyboval na pomezí první desítky celou první polovinu rallye, než ve střední Africe položil vůz na bok, dále pokračoval obtížnými klimatickými podmínkami už bez čelního skla a výsledné 33. místo v cíli bylo velkým zklamáním. Kakrdovi se nevedlo od počátku, byť výkonově měl vůz na to, držet krok s absolutní špičkou. Po prologu přišly problémy s palivovými filtry a nečistým palivem, které údajně bylo zanášeno vnitřním nátěrem pořadatelských sudů s naftou. Ve druhé polovině rallye pak došlo k propálení pístu na jednom z válců motoru a definitivní konec. Fajtlova posádka dojela nakonec úplně poslední, ale to spíše proto, že zastávala funkci uzavíracího kamionu poté, co o něj pořadatelé přišli. Cena útěchy tak byla pro liazáky jedinou odměnou.

Další účast Liazů na Dakaru tak byla opravdu jen sporadická a šlo vždy o ryze doprovodné kamiony bez výsledkových ambicí. Po revoluci se továrna dostala do odbytových potíží a dávala přednost podstatně levnější podpoře trucktrialu, v němž bylo možno recyklovat i starší dakarské komponenty. Škoda, z plánů na stavbu nového speciálu s motorem Detroit Diesel navždy sešlo. Oklikou se dostáváme do současnosti. Vůz Bohuslava Vonšovského totiž v roce 2002 z mnichovohradišťských kopřiv zachránil Martin Macík a vyjel s ním na Dakar opět. Začala se psát nová kapitola již neexistující značky na nejslavnější rallye, tentokrát psaná žlutou barvou.

Jiří Vintr

< Předchozí		Další >