Czech Dakar Team se tak jako v letech minulých chystá na nejnáročnější rallye světa, kterou je známý Dakar. Také letos bude závodníky hostit jihoamerická Argentina a Chile a pořadatelé slibují na 6.000 kilometrů měřených úseků a 4.000 km spojovacích etap.

A přestože náročnost loňské soutěže byla extrémní, letos se má ještě zvýšit a stupňovat tak, že nejprve přijdou na řadu speciály lehčí a následně ty náročnější.

Bude to znamenat, že v soutěži se bude pravděpodobně po delší dobu udržovat více závodních strojů a mezi nimi i dvě zelené tatry Czech Dakar Teamu. Ti, kteří Dakar sledují pravidelně jistě vědí, že loňským speciálům se nedařilo a oba odstoupily pro technické problémy. Nejprve to byly problémy s brzdami, respektive velmi rychlým opotřebením brzdového obložení a poté mnohem zásadnější problémy s　motory Deutz, které horko Chilských pouští špatně snášely a přehřívaly se. V letošním roce proto tým pod vedením Marka Spáčila sáhnul k razantním úpravám, z nichž tou zásadní byla právě výměna motorů.

Nově s Caterpillarem

Do současných závodních Tater byly použity motory Caterpillar C-18, šestiválce se zdvihovým objemem 18,1 litrů, které byly použity i v některých prototypech nákladních automobilů Tatra v armádní verzi. Nyní tyto motory Tatra do svých aut nemontuje, ale ve výrobě jsou stále, i když jsou určeny pro pohon stacionárních strojů. Pro pohon kamionu, a ještě k tomu soutěžního, musely být tedy řádně upraveny. Byly vyměněny písty, ventily, vačkové hřídele a další mechanické komponenty a samozřejmě též nahrán jiný program do řídící jednotky vstřikování paliva.

Motory Caterpillar C-18 používají vstřikovací systém sdružených vstřikovacích jednotek PD, tedy čerpadlo - tryska, jejichž vstřikovače jsou ovládány elektromagnetickými ventily. Otevírání elektromagnetických ventilů řídí řídící jednotka a ta se stará o změnu dávky vstřikovaného paliva, hodnotu předvstřiku a další parametry, které jsou pro správný chod motoru nezbytné.

Současné motory poskytují výkon asi 900 koní při otáčkách 2100 za minutu a točivý moment přes 3300 Nm při otáčkách 1400 ot/min. Jejich zástavba do soutěžních Tater nebyla až tak jednoduchá, protože díky zdvihovému objemu přes 18 litrů jsou dosti rozměrné, a hlavně Tatra má páteřový rám a tudíž centrální rouru, nad níž je potřeba motor uložit. Motorový prostor je totiž vytvořen pro zástavbu klasického tatrováckého dvanáctiválce s dvěma řadami válců do V, který je nižší.

S ohledem na centrální rouru a musela být upravena olejová vana a s ohledem na to, že se nemůže zmenšit prostor nad motorem v kabině (nad nímž sedí kopilot), muselo být změněno umístění turbodmychadel.

Přepracovaný chladící systém

Zmínili jsme loňské problémy s chlazením u původních motorů Deutz, které nebyly dány ani tak malou kapacitou chladiče, jako spíše oběhem chladící kapaliny. V extrémním horku a při plné zátěži nebyl dostatečný odvod horké chladící kapaliny a zejména u zadních válců, čímž se chladící kapalina přehřívala.

Nové motory Caterpillar mají jednak rozměrný vodní chladič, ale změn je celkově mnohem více. Je použito i výkonnější oběhové čerpadlo, upraven vstup vzduchu a ventilátor chlazení nemá visco spojku, ale běží stále na plný výkon. Tím sice ubírá nějaký ten výkon z motoru, ale to může být mínusem při použití kamionu v obvyklých teplotních podmínkách. V horkém počasí jihoamerických pouští běží ventilátor stejně stále naplno. Zajímavé je též umístění chladičů stlačeného vzduchu. Ty bývají obvykle řazeny zcela vpředu, ale letošní Tatry je mají naopak až za motorem. Vzduchu je k nim přiváděn z boku kamionu pomocí dvou nasávacích otvorů (estetická změna na designu) a dvou elektrických ventilátorů. Vypadá to sice jako poněkud komplikované řešení, ale má to svůj účel. Pokud je intercooler umístěn vpředu, tak snižuje účinnost hlavního chladiče kapaliny, a o ten jde na Dakaru především. Pokud se bude hůře chladit intercooler znamená to sice jisté snížení výkonu motoru, ale ten jede spolehlivě dále. Pokud se přehřívá chladící kapalina v motoru, jet dále nelze.

Motory mají mimo elektronického řízení též indikaci poruchových stavů, která při překročení kritického parametru může odstavit motor z činnosti, omezit jeho výkon, nebo jen dát zvukovou a vizuální hlášku. Závodníci mají cit pro svůj stroj, takže postačuje obvykle to poslední z uvedených řešení. Je však nutné hlášku nepřeslechnout či nepřehlédnout.

S ohledem na motory nelze zapomenout na skutečnost, že jejich výkonové naladění v běžném sériovém nasazení může být až 1000 koní. Přestože jsou v závodních speciálech, neměly by tedy mít sníženou životnost a pokud bude vše fungovat podle předpokladů, měly by s nimi piloti ujet minimálně tři i více závodů dakarského typu. V současnosti mají oba motory najeto okolo 100 hodin provozu, jsou tedy dobře zaběhnuté a jeden z nich se zúčastnil části rallye v Tunisu ( Tatra Martina Kolomého ), kde důležitější než boj o pozice bylo jeho otestování v pouštních podmínkách.

Účinná motorová brzda

V úvodu jsme zmínili druhý problém loňských soutěžních Tater, který měla především ta Marka Spáčila, která jela jako hlavní soutěžní kamion v týmu a tím byly brzdy. Pro letošní rok bylo použito brzdové obložení od jiného dodavatele s delší životností, ale to hlavní co by brzdám mělo ulehčit je brzda motorová. Motory C 18 mají velmi dobře řešenou motorovou brzdu, která hydraulicky ovládá výfukové ventily. Funguje tak, že dokud je píst ve fázi zdvihu, jsou sací i výfukové ventily uzavřeny a těsně před dosažením horní úvratě se výfukové ventily otevřou. Nahromaděná energie stlačených plynů je uvolněna do výfukového potrubí a nemůže působit na píst ve fázi jeho pohybu směrem k dolní úvrati. Jde o velmi efektivní řešení a podle praktických zkoušek by údajně 60 až 80 % brzdného účinku mělo zajistit použití této motorové brzdy. Díky tomu se razantně sníží namáhání a opotřebení brzdového obložení.

Motorová brzda může působit na dva, čtyři, nebo všech šest válců. U závodních kamionů je však stabilně použita pro všech šest válců. Také se může lišit systém její aktivace, buďto tlačítkem na přístrojové desce, nebo automaticky po uvolnění plynového pedálu (s určitou časovou prodlevou, aby motor nebrzdil například po ubrání plynu při řazení) a nebo je v činnosti až při sešlápnutí pedálu brzdy, tedy v　okamžiku, kdy se sepne spínač pod brzdovým pedálem. Funkci si volí pilot pod toho, co mu více vyhovuje.

S ohledem na nový motor je použita i jiná pojezdová spojka, která je dvoulamelová a dimenzovaná na přenos vyššího točivého momentu. Na převodovém ústrojí změny nejsou a je koncipováno tak, aby Tatry dosahovaly rychlosti 150 km/h při otáčkách motoru okolo 2100 za minutu, kde je k dispozici i nejvyšší výkon motoru. Motor se jinak umí roztočit až na 2300 otáček a pak Tatry umí uhánět rychlostí přes 170 km/h.

Odpružení a vyvážení

Pro závodní speciál, který jezdí v terénu, je důležité odpružení. Koncept zůstal zachován z loňských aut. Tedy vzduchové odpružení pomocí měchů na přední i zadní nápravě, které má Tatra klasicky a k tomu vždy dvojice plynokapalinových tlumičů Rieger pro každé kolo. Zajímavostí je použití zkrutných stabilizátorů jen na přední nápravě, nasazení na nápravu zadní se neosvědčilo. Pojezdová kola mají samozřejmě speciální pneumatiky Michelin XZL s rozměrem 14.00 R20 a systém centrálního dohušťování, který je nezbytný pro dobrou průjezdnost v písčitém terénu.

S ohledem na jízdu v terénu je rovněž důležité vyvážení. Nový motor je proti původnímu asi o 500 kg těžší, což pro závodní auto není příznivé, ale na druhou stranu pro jízdu v terénu je důležitější správné rozložení hmotnosti. Proto je většina materiálu, který s sebou automobil veze, umístěna až za zadní nápravou a působí tak jako protiváha k vpředu umístěnému motoru a kabině.

Složení týmu

Pilotem soutěžní Tatry čislo 509 je Marek Spáčil, jeho kopilotem (kontroluje přístroje a ostatní záležitosti související s provozem kamionu) je David Vršecký a navigátorem Jan Vodrhánek. Jméno Davida Vršeckého netřeba představovat, neb jde o špičkového jezdce ze závodů tahačů. Jan Vodrhánek je servisním technikem firmy Phoenix Zeppelin, která prodává techniku Caterpillar a podílel se na úpravě motorů CAT do závodních Tater. Kromě navigace tak bude i v roli mechanika, i když na Dakaru nebývají role nikdy striktně rozděleny a pokud je třeba, musí pomáhat všichni.

Druhou soutěžní Tatru s číslem 525 bude řídit stejně jako loni Martin Kolomý s kopilotem Davidem Kiliánem a navigátorem Jaroslavem Lamačem. Jaroslav Lamač pojede v kabině kamionu Dakar již poosmé.

Tým doplňuje Jan Veselý sedlající Yamahu 450 a samozřejmě asistenční šestikolová Tatra naložená náhradními pneumatikami a díly. Mimo pneumatik a kol veze díly motoru jako turbodmychadla, alternátory, startér, těsnění, vstřikovače, vodní čerpadla, ložiska kol, brzdové obložení a další součástky, které jsou náchylné na výměnu a jejichž výměnu lze reálně provést v dakarských podmínkách. Nechybí samozřejmě provozní kaliny, například motorového oleje se veze 200 litrů, přičemž jeden motor má náplň 40 litrů. O volném dnu je plánována jeho výměna.

Na Dakar s respektem

Jaké jsou plány závodníků? S ohledem na specifikaci tratě chtějí všichni tři (kamioňáci a motorkář) jet z　počátku rozumně a nenechat se vybláznit (což pro závodníky nemusí být právě snadné). S ohledem na neúspěch kamionů v loňském ročníku chtějí Spáčil s Kolomým především dojet do cíle.

Mimo náročné tratě připravili pořadatelé na soutěžící i povinné systémy ochrany krční páteře, jaké mají například piloti formule 1. Pro bezpečnost je to jistě pozitivní věc, ale zejména piloty kamionů to omezuje v pohybu hlavy, který je při řízení velkého vozidla a projíždění ostrých zatáček důležitý. Novinkou je také jiný systém průjezdu kontrolních bodů. Princip zůstává stejný, tedy všechny body je nutné projet jinak soutěžící dostává časovou penalizaci, nicméně zatímco loni se již ve vzdálenosti 3 km od průjezdního bodu na předepsané GPS jednotce aktivovala šipka, letos se zapne až ve vzdálenosti 800 metrů do průjezdného bodu. Nároky na přesnou navigaci tak budou podstatně vyšší.

Luboš Stehno

< Předchozí		Další >