„Dakar je specifický v tom, že když ho absolvujete, říkáte si, už nikdy. Jenže už v momentě, kdy letadlo dosedá na letišti v Praze, víte, že to chcete jet zase,“ komentuje Aleš Loprais zkušenost svou i zkušenost 99 % účastníků.

Ano, když si člověk odpočine, vidí přestáté útrapy docela jinak, než když právě vypadne z kabiny auta po 16ti dnech nepřetržitého boje s časem, vedrem, terénem, technikou a především se sebou samým. Stačí chvilka únavy, moment nepozornosti, jeden chybný manévr a celé snažení, rok příprav i těžce vybojované etapy mohou být v tahu. To jsou, nervy! A k tomu režim, kdy radši nesnídáte, abyste neměli co vyhodit, nepijete, ačkoli trpíte vedrem a žízní, protože na toaletu se nestaví. Dakar prostě není pro slabé a psychicky nestabilní jedince a Aleš Loprais k tomu dodává: „Můžete se naučit duny, můžete se naučit techniku jízdy, ale to samotné, jak přežít Dakar, to se naučit nedá. Tak se musíte narodit.“ A on se tak evidentně narodil.

Start Rallye Dakar je téměř za dveřmi. Jak byly náročné všechny přípravy na závod a celá logistika?

Dnes už se jedná téměř o celoroční záležitost, protože technika dostává na Dakaru tak zabrat, že se mění 80 % náhradních dílů a auto se musí v podstatě znovu postavit.

Takže auto je po Dakaru k nepoužití?

Po těch 10 000 závodních kilometrech je to v podstatě šrot. Takže po závodě se auto rozebere do posledního šroubku a zase se skládá. A jelikož my kromě Dakaru jezdíme ještě tzv. Dakarskou sérii, která se jela letos v září, měli jsme asi 4 měsíce na to, dát auto dohromady, abychom ho mohli na Dakarské sérii vyzkoušet, a pak jen další 3 měsíce na doladění před tím, než se auto nalodí na cestu do Jižní Ameriky, kde se nyní Dakar jezdí.

V jaké fázi příprav jste nyní?

Už jsme odvezli auta do Francie do francouzského přístavu Le Havre, odkud poputují lodí do Buenos Aires. Do Le Havru proto, že je to velký a známý přístav, a také proto, že i společnost, která Dakar provozuje, je francouzská. Jistě není bez zajímavosti, že stejná společnost vlastní i práva na Tour de France, pařížský maratón a patří jí i týdeník L´Equipe, takže je to opravdu silná společnost.

Dakar startuje prvního ledna. To si silvestrovských oslav asi příliš neužijete.

Oslavy se odehrávají v Buenos Aires, ale u nás jsou jen decentní, protože hned pak se startuje, takže panuje spíš nervozita. Většinou si jen symbolicky připijeme a velká oslava přichází až po závodě.

Letošní ročník bude hodně naplněný. Jaké může velký počet účastníků přinést komplikace?

Může to způsobit pozdní dojezdy za tmy, což je nepříjemné hlavně v pouštních etapách, kde jsou duny a vy nevíte, jak je najíždět. Máme světla, která svítí jedním směrem, nejsou elektronicky nastavitelná, takže vy si můžete myslet, že máte před sebou 50metrovou dunu, ale ona může být také třeba 300metrová a vy nevíte, co tam zařadit. A to se pak může stát, že v půlce duny zastavíte a musíte 200 - 300 m dolů couvat, což je nebezpečné, a navíc nevidíte vůbec nic. V poušti není tzv. světelný smog, takže když nesvítí hvězdy nebo měsíc, je tam opravdu černočerná tma.

Jízda v dunách musí být ale extrémně obtížná i za světla.

Jízda v dunách je alchymie. Musíte se dívat, jak je duna nafoukaná, sledujete, jak je najetá, kdo kde zapadl. Když jedete, nesmíte zůstat nahoře, protože to zapadnete, nesmíte ji ale ani přeskočit, protože to se převrátíte přes střechu. Musíte najít optimální střední hranici, která se někdy těžko hledá, zvlášť s desetitunovým kamiónem. A tam pak přichází chvíle, kdy se opravdu bojíte, protože tam se dá prohrát jedním špatným manévrem celých 15 dní těžké soutěže.

A nebojíte se kromě prohry i právě toho převrácení?

Moment, kdy se můžete s kamiónem překulit přes střechu, se mi zdá dost strašidelný... Je, ale na to v tu chvíli nemyslíte, spíš na to, jakou byste měli časovou ztrátu.

Trať závodů se každoročně trošku mění. Máte informace, jakým terénem povede ta letošní?

Organizátoři slibují až 70 % nových terénů. Popis trasy dostáváme, nicméně sbíráme informace i od místních.

Jaké pasáže se tedy tentokrát nejvíce obáváte a proč?

Já tuším, že to letos bude právě hlavně o dunách, a i když je mám rád, tak tam se může stát cokoliv. Najíždíte třeba na dunu a říkáte si, jak je to v pohodě a jak vám to krásně vyjde, zalomíte to a na druhé straně jsou najednou dvě převrácená auta. V tu chvíli musíte reagovat, ale s 10tunovým kolosem nemáte moc šanci, takže se klidně může stát, že do nich narazíte. Spoustu se toho ale může přihodit i v jiných terénech. Můžete zapadnout v solisku, odkud budete kamión vyhrabávat ven, a máte v podstatě po závodě, nebo může odejít technická záležitost, která předtím držela, ale začal jí vadit třeba specifický druh písku nebo teplota... Zažil jsem i situaci, kdy můj navigátor utrpěl lehký otřes mozku, měl obrovské problémy a já musel jet chvíli bez navigace. Už jsem chtěl téměř skončit, ale on byl natolik chlap, že nechtěl, aby to ztroskotalo právě na něm.

A jak to tehdy dopadlo?

Zařídili jsme všechna vyšetření, abychom vyloučili případný úraz páteře, a když se nepotvrdil, mohli jsme pokračovat dál. Nicméně skončili jsme pak na technice v poslední etapě. Takže my jsme prošli všechny tyto útrapy a ve finále nás zastavil jeden malý díl, který předtím nikdy neodešel. A o tom je Dakar. Je tvrdý a vy nikdy nevíte, co se může stát. Proto tam potřebujete víc štěstí než v jakémkoliv jiném motosportu.

Kromě neočekávaných situací jsou ale po cestě i očekávané nástrahy a jednou z nich je nejsušší místo na světě, poušť Atacama. Máte z ní obavy?

Atacama je opravdu extrémní, ale budou tam i náročné pasáže v nadmořských výškách kolem 4500 m, kde se špatně dýchá a i auta fungují na 50 % výkonu, takže tam to bude náročné pro techniku i pro lidi. V poušti bude horko, ale co v těch vysokých nadmořských výškách? I tam bude vedro, protože americký Dakar se jede na rozdíl od toho afrického v létě. My máme navíc ještě za sebou motor o tisíci koních, který neskutečně hřeje, a na sobě nehořlavé kombinézy, kukly a ještě podvlíkací prádlo. Klimatizaci také nevozíme, a to ze dvou důvodů. Za prvé žere výkon a za druhé by ty časté a enormní přechody z tepla do zimy nebyly dobré ze zdravotních důvodů.

Uf, takové teplo a ještě v kombinéze...

Ano, je to nepříjemné, ale dá se to naučit. Člověk vůbec při Dakaru přepne do úspornějšího módu i co se týče pití, stravy a dalších záležitostí.

Pití ale v takovém vedru asi nemůžete moc ošidit, ne?

Musíte, protože jedete třeba šest, při těch extrémních etapách až 10 hodin a během té doby se nezastavuje, jede se pořád. Neexistuje, že jdete na malou. Takže já za tu nejdelší etapu vypiji maximálně 3 litry, což je v tom vedru nic, a mám obrovskou žízeň. Zbytek posádky pije ještě mnohem méně, protože toho nevypotí tolik jako já za volantem.

Během celé etapy se musíte maximálně koncentrovat. Pomáháte si alespoň nějakými energetickými nápoji?

Sami si vyrábíme speciální nesycený drink s dvanáctihodinovým účinkem, který se jmenuje Neusínej a obsahuje mimo jiné i guaranu, gingo bilobu a ženšen. Tak ten si liji do camel bagu.

Alespoň nějaká vzpruha.

Ano, protože někdy člověk potřebuje opravdu nakopnout, hlavně třeba ve spojovacích etapách, které bývají často dost stresující kvůli množství lidí na trase i kvůli dopravním zácpám. Opravdu není sranda, když se najednou po jedné trase přesunuje třeba 2000 účastníků, včetně novinářů a veškerého lékařského servisu.

V této souvislosti mě napadá nepříjemná otázka. Dakar bývá kritizován za to, že v jeho průběhu již několikrát došlo ke zranění nebo úmrtí lidí z řad místních obyvatel. Dá se těmto tragickým událostem nějak předcházet?

Tak to je určitě noční můra všech. Takové nehody se nejvíce stávají na začátku rallye, kdy se v Buenos Aires sejdou třeba dva milióny lidí, kteří lemují prvních 20 km trasy. No a specialitou Jihoameričanů je vběhnout pod auto, vyfotit se a těsně před ním uskočit. Musím uznat, že to mají skvěle nacvičeno, ale... Někde vám dokonce lidé lezou pod auto, aby se podívali na podvozek, takže je někdy opravdu těžké pohlídat, aby se nic nestalo, přestože s usměrňováním neukázněných diváků pomáhají i místní vojenské složky.

Ovšem úrazy si mohou asi vzájemně přivodit i sami účastníci Dakaru.

Na Dakaru je na jednu stranu krásné to, že nemá žádné kvalifikační podmínky, na druhou stranu je to ale zároveň nebezpečné, protože se tam dostanou lidé, kteří na to nemají, a vy se s nimi musíte první dvě, tři etapy konfrontovat. Tam musíte stále myslet dopředu a předvídat, protože nevíte, jestli třeba ten motorkář, co jede pomalu před vámi, je profík, který má technický problém, nebo fyzicky vyčerpaný "hobík", který vám může každou chvíli spadnout pod kola. Dost ale můžete odhadnout ze startovního čísla. Čím nižší číslo, tím větší profík.

A jaké vy budete mít číslo?

Kamióny začínají pětistovkou a my budeme mít číslo 504. Mamka, která se věnuje numerologii, říká, že to je příznivá kombinace, protože pět plus čtyři je devět a devítka je prý dobrá, je to její šťastné číslo.

Tak snad přinese štěstí i vám! Bude Dakar 2011 v něčem jiný než ročníky předešlé?

Bude jiný v tom, že dříve se snažili organizátoři udolat většinu účastníků v první polovině závodu, kdežto tentokrát si schovávají to pravé peklo až na jeho druhou polovinu.

Takže člověk unavený, technika unavená...

Přesně tak a postupně jim chtějí nakládat víc a víc. Většinou kolem poloviny závodu, před dnem a po dni volna jsou nejdelší a nejtěžší etapy, tak uvidíme, jak se s nimi popereme.

Máte jeden den volna?

Jeden a bude to znít divně, ale kdyby nebyl, bylo by nám všem lépe, protože vy už fungujete v nějakém režimu a ten den volna vás rozhodí. Když závod začne, první tři dny vás všechno bolí, sedá si krční páteř, protože máme přilbu, která váží 1,3 kg, a když v ní jste třeba 12 hodin denně, tak vás opravdu bolí záda. Postupně si na to ale zvyknete a už vám to tak nevadí, než přijde den volna. Po něm zase začínáte znovu. Den volna je tedy dobrý spíš kvůli marketingu, pro novináře a pro lidi, kteří za námi mohou přijít do bivaku podebatovat.

V druhé části závodu, která má být ještě obtížnější, bude asi ještě více hrozit, že se na autě něco rozbije. Jak dalece jste si v takovém případě schopni pomoci?

Máme jeden doprovodný kamión s náhradními díly, ale většinou platí pravidlo, že co s sebou vezeme, to se zpravidla neporouchá.

Takže Murphyho zákony platí i na Dakaru?

Ano. Snažíme se vézt, co to jde, ale nikdy nemůžete mít úplně všechno, takže se často improvizuje, svařuje, brousí a opravuje se všechno, co se v rámci těch 8 lidí přes noc opravit dá.

Takže po jízdní etapě ještě druhá šichta.

Tak nějak. Jedeme podle seznamu několika desítek bodů a jednu věc po druhé kontrolujeme, protože auto během jízdy dostává neskutečné rány a někdy letí vzduchem třeba i 15 m ve dvoumetrové výšce, takže musíme pohlídat, jestli se někde něco neuvolnilo nebo neprasklo, protože to by později mohlo způsobit fatální problém.

Jak velký je váš tým a jaké funkce mají jeho členové?

V posádce jsme tři - pilot, navigátor a palubní mechanik a za dobu soutěže, která trvá 16 dní, máme každý práce až nad hlavu, zejména když chytneme defekt a musíme vyměnit 150kg pneumatiku. Měníme celé kolo, které pak ještě musíme dostat kladkou zpátky na nástavbu, což je v padesátistupňovém horku v nehořlavé kombinéze, přilbě a třeba ještě po 10 hodinách jízdy opravdu záhul. Palubní mechanik má navíc za úkol dohušťovat nebo podhušťovat pneumatiky podle terénu. To znamená, že když jedeme do dun, odfoukneme kola třeba na 1 atmosféru, a když zas jedeme nějakou rychlou pasáž, dofoukáváme někdy až na 7 atmosfér.

Co navigátor? To bude asi také klíčová osoba.

To je, navigátor může závod stejně tak vyhrát jako prohrát. Jeho úloha je náročná, protože, když se to řekne zjednodušeně, on za všechno může. Takže navigátor má itinerář, tzv. route book, kde má vytištěnou a popsanou trať, to je jeho hlavní pomůcka. Pak máme navigaci elektronickou, ale ne takovou, jakou známe z auta. Tato navigace funguje pouze jako restrikční prvek, když přesáhneme rychlost. Občas totiž projíždíme vesnicemi, kde je omezená rychlost na 50 km/h a tu nesmíme přesáhnout, jinak nám hrozí penalizace jak finanční, tak časová, a pokud by se to opakovalo, tak i vyloučení ze závodu.

Kdo bude tentokrát vaším navigátorem? A jel jste už s ním Dakar?

Mým navigátorem bude Pepík Kalina. S ním jsem Dakar ještě nejel, ale je to velmi zkušený navigátor, který s mým strejdou Karlem Dakar třikrát vyhrál.

Tak tomu můžete určitě plně důvěřovat.

Tam si musíme důvěřovat všichni navzájem.

To je asi nezbytností proto, abyste mohli jako tým bezchybně fungovat a měli šanci konkurovat silným soupeřům. Ani tak to ale nebude jednoduché, že?

To rozhodně nebude. Jako malý rodinný tým nemůžeme udělat týmovou režii jako naši největší konkurenti, Rusové nebo Holanďané, kteří mají v závodě třeba čtyři, pět aut, z nichž je jedno vyvolené a ostatní jedou na něj. Poslední dvě auta navíc přímo v závodě vezou náhradní díly, takže jsou schopní okamžitě řešit jakýkoliv technický problém. My to máme mnohem těžší. Máme jenom jedno auto, a pokud chceme uspět, musíme jet na plno od začátku až do konce, ale přitom musíme také auto šetřit. Protože když nám třeba praskne náprava, jako se nám to stalo v minulém roce, nemůžeme s tím nic dělat a závod pro nás končí.

Je to odvaha, snažit se bojovat i v tak nerovných podmínkách.

Ve formuli by taková situace nebyla možná, ale v tomto sportu to ještě možné je. Za čtyřletou kariéru jsme si dvakrát sáhli na bronz a několikrát se nám Dakarskou etapu podařilo vyhrát, takže je vidět, že máme relativní šanci uspět i proti velkým továrním týmům.

Je to ale mnohonásobně těžší!

Je to těžší, ale my si věříme a o to víc bojujeme a trénujeme. Když se pak daří, o to víc nás to zase potěší a je to i větší satisfakce.

Kdo je pro nadcházející ročník favoritem? Nebo dá se vůbec mluvit o favoritovi, když na Dakaru tolik záleží i na štěstí?

Favoritem bude bezesporu tým Kamaz, který bude mít v závodě šest koní, zatímco my jenom jednoho, takže už z tohoto pohledu. Navíc má velmi dobré piloty, kteří nedělají nic jiného, zatímco my vedle toho ještě musíme pracovat a vydělávat peníze na to, abychom mohli celý projekt odstartovat a také dokončit.

Můžete prozradit, kolik takový podnik stojí?

Naše náklady se pohybují kolem jednoho miliónu eur na sezónu, včetně startovného a přípravy jednoho doprovodného kamiónu. To by bylo třeba ve formuli nula nic, ale pro nás je to velký obnos peněz, takže se musíme hodně otáčet, abychom to vydělali.

Lucie Žemberyová

< Předchozí		Další >