22. leden v sobě nese jedno významné výročí pro všechny české fanoušky Dakaru: uplynulo přesně 20 let od prvního vítězství Karla Lopraise a vozu Tatra. Stalo se tak v památném desátém ročníku. Byla to tenkrát velká sláva nejen u nás doma. Obrovské jubileum, byť ve věku desetiletého dítěte, poznamenalo i Dakar samotný.

Jednalo se o jubileum se vším všudy. Pořadatelé vymysleli extrémně těžkou trať dlouhou 12 874 kilometrů. Dakar dosáhl tehdy svého maxima nejen promotérského a mediálního, ale i počtem účastníků: 602 rozdaných závodních čísel bylo rekordem na dlouhou dobu dopředu (v té době ještě všechny asistence jely v závodě). Cíl spatřila jen pětina všech posádek.

Po velkém úspěchu z předchozího 9. ročníku vstupovala československá výprava na Dakar s velkými očekáváními. Úspěch se dostavil i na poli obchodním, když do Dakaru vyjelo celkem 14 Tater a 7 Liazů. Tovární tým Tatry tvořily osvědčené kamiony, vylepšené po předchozím ročníku, stejně tak je řídili Karel Loprais (4x4) a Zdeněk Kahánek (6x6). Větší změny nastaly v tovární ekipě Liazu, obě auta byla sice stejné základní specifikace, ale s vyšším výkonem a výrazně odlehčená díky subtilnější nástavbě. Konkurence se v kategorii kamionů sešla obrovská, byť zástup favoritů nebyl zdaleka tak početný jako dnes a kamion, který dnes zápasí o 15.-20. místo, by tehdy mohl pomýšlet na medaili.

Ne tak v souboji s mamutími turbotwiny týmu Jana de Rooye. Ten dosáhl v 10. ročníku svého konstruktérského maximalismu a volné předpisy pro prototypy let osmdesátých mu přály. Svůj turbotwin z předešlého roku oblékl do nového hávu a sám vyjel s novým, ještě extrémnějším dvoumotorovým monstrem o výkonu 1200 koní. Netajil tím, že ho zajímá jen prvenství mezi všemi automobily. Z dalších soupeřů, kteří stáli za vidění, můžeme zmínit Georgese Groinea s Mercedesem, obě tovární Pegasa, revolučně pojatou trojici speciálů Perlini s hydraulickým pérováním, dvoutaktním dieselem a řiditelnými oběma nápravami – zatím spíše pro zajímavost, ale s velkým potenciálem. Růžky měl vystrkovat i Lutz Bernau na Manu, jenž posléze našel útočiště na okruzích. Ostatní kamiony plnily hlavně asistenční funkci.

Průběh závodu je dodnes notoricky známý. Obrovské síto alžírských etap nepřežila hned polovina účastníků – ti všichni byli venku ze hry během pěti šesti etap! Kategorii kamionů udávala tón dvojice Dafů, až do osudné etapy Djado – Arlit, v níž havaroval druhý speciál, řízený Theo van de Rijtem. Havárii odnesl smrtelným zraněním navigátor Kees van Loevezijn. De Rooy okamžitě stáhl celý tým ze soutěže a oznámil, že se už nikdy nehodlá vrátit. Odchodem de Rooye ztratila kategorie kamionů na dlouhá léta své koření a pozornost západních médií, byť výkony užší špičky byly i v dalších letech vynikající. De Rooy se vrátil až za 14 let, v roce 2002, aby na Dakar uvedl svého syna Gerarda. Mediální karta kamionů se pak začala rychle obracet. I Theo van de Rijt neodolal a vrátil se na Dakar v roce 2006 jako řidič doprovodného kamionu pro Hanse Bekxe, až o rok později ho ovšem komisaři pustili až do Afriky.

Ale zpět do roku 1988. Druhou polovinu soutěže okořenil souboj Jiřího Moskala na Liazu, jenž zpočátku vedl, s Karlem Lopraisem, který se však radoval na konci. Oba si pořadí vyměnili jen jednou, ale vzájemný odstup doznal mezi Agadezem a Dakarem řady zásadních změn. V Lopraisův prospěch svědčila větší vyrovnanost, i tak dělilo oba v cíli jen 9:23 minuty. Týmové dvojky obou týmů závod nedokončily, šestikolka Zdeňka Kahánka musela odstoupit ze 4. místa kvůli prasklým listovým perům, druhý Liaz Miroslava Krejsy odstoupil už v první polovině pro poruchu převodovky. Kvůli prasklým perům nedojela ani osmikolka Tatra, vypravená na závod francouzským importérem kopřivnických vozů, firmou M.A.M. Strager.

Reakce nadšené republiky i obdiv západního tisku byly nezměrné. Celé československo zaplavily plakáty obou kamionů a nechyběly snad v žádné garáži či dětském pokoji. Obě auta se stala vděčným objektem řady výstav, posádky posbíraly spoustu dodatečných ocenění i doma.

Desátý ročník je přes řadu kontraverzí u nás doma vzpomínán s nostalgií i pověstí legendy, ovšemže poznamenané i aurou prvního historického triumfu. Byl na dlouhou dobu nejdelší a nejtěžší. Znamenal definitivní, ultimativní i strmé vyvrcholení celé jedné epochy Dakaru, a sice završení pionýrských let osmdesátých. Nástup továrních týmů přinesl do Dakaru pravidla velkého profesionalismu, která začala udávat tón, v ročníku 1988 to už platilo více než neúprosně.

Byl to také poslední ročník, který vedl přes klasické trasy Alžíru, mezi Alžírem a Tamanrassetem. O rok později už soutěž musela do Tuniska a Libye. Do Alžíru se Dakar vrátil na pět etap jen v roce 1993. Byl to ročník megalomanský a obtížně zvládnutelný organizačně, byť byl po všech stránkách vrcholem toho, co se do té doby na afrických tratích podařilo uspořádat. Podobně megalomanský, ovšem z daleko větší porcí koncentrované technické i jezdecké kvality, měl být i ročník třicátý, právě zrušený.

Rok 1988 ukončil éru prototypů v kategorii kamionů. Havárie Dafu dokonce na rok zcela vyloučila kategorii kamionů ze závodního programu, než odpovědní činitelé nalezli nová technická pravidla. Podobně divoká éra se v těžké vozbě na Dakar už nevrátila. Kdo ví, možná nebýt havárie Dafu, mohly se kamiony v dalších letech zcela vymknout z rukou.

Všechno další, co přišlo po desátém ročníku, už patřilo jiné epoše Dakaru. Nebyla ani lepší ani horší, byla výsledkem přirozeného vývoje, jakým tahle soutěž procházela, i znamením, že po každém vrcholu na čas následuje cesta z kopce, a ta dakarská byla zkouškou, zda ji tenhle závod vydrží. Nutno dodat, že Dakar si svou cestu na nový vrchol dokázal pokaždé nalézt a zdolání toho dalšího se zrušením letošního ročníku snad pouze oddálilo.

Loprais Tatra Team