Kdyby mi někdo řekl, že mě strčí do plechovky a bude se mnou čtvrt hodiny hrkat, určitě bych do toho nešel. Ale pak jsem přesně pro takový zážitek cestoval na Slovensko.

Metrové díry, dlouhé rigoly a přes ně skáče nová dakarská Tatra Aleše Lopraise s vyjukaným novinářem v kabině. "Ten diktafon si raději schovejte. A ten foťák zastrčte do batohu, přišel byste o něj." Pokyny Aleše Lopraise před testovací jízdou v nové dakarské Tatrovce byly pronesené mile, nicméně zněly celkem nekompromisně. Nedalo se neuposlechnout.

Trochu s úsměvem jsem přijal nabízenou přilbu i pevné stažení bezpečnostními pásy. To jsem ještě nevěděl, že po pár prvních metrech mi ten úsměv nadlouho ztuhne. Dokonce jsem začal závidět závodníkům, že od letošního Dakaru musí povinně nasadit ochranu krční páteře, tzv. HANS. S ním bych možná po těch nekonečných minutách v Lopraisově kafemlejnku nebyl tolik omlácený. Je jasné, že bez přilby bych byl asi v bezvědomí a chytací madlo přede mnou by mi bylo k ničemu. Ochranná trubková klec v kabině je mnohem tvrdší, než jsem si myslel.

"Nemusíte mít strach, ještě se tady nikdo nezranil," vypráví Aleš Loprais, zatímco se rychlost šplhá přes 100 kilometrů za hodinu. Cesta na kraji lesa vede podél statných borovic a je tam místo akorát tak přesně pro Lopraisovu Tatru. Jedno chybné cuknutí volantem a čerstvě postavený závodní speciál by se změnil v hromadu šrotu.

"Na kolik procent jedete?," ptám se. "Na sto, jak jinak. Musíme auto pořádně otestovat, to znamená vyzkoušet ho v maximální možné zátěži. Když se má něco rozbít, ať se to stane tady, a ne na Dakaru," vysvětluje a zatímco já mám srdce v kalhotách, poté zas v krku, a tak pořád dokola, Loprais si jen tak jakoby mimochodem pohrává s volantem. "Jak rychle jedeme," ptám se, zatímco rány při každém skoku, při přejezdu každé díry, mně začínají opravdu vadit. "Něco přes sto padesát," opáčí muž za pedály.

Už na rovince vám v tom obrovském kolosu přijde rychlost jako smrtící, ale Loprais není v zatáčkách o moc pomalejší a s devítitunovým monstrem skáče po promočených píscích vojenského prostoru, jako by seděl v bugyně a závodil v Nové Pace. A je třeba uznat, že tlumiče odvádějí skvělou práci. Pořádně začnou fungovat až při vyšších rychlostech na pořádných hrbolech. Čím větší skok nebo hlubší díra, tím více se tlumič zapojí. Žádný smrtelník by nečekal, co všechno závodní speciál vydrží.

Jenže rodina Lopraisů pravděpodobně smrtelníci nejsou. Dávat všechnu energii, peníze, čas a vůli do toho, aby se pak člověk celý den otloukal o trubky v tropických vedrech za špinavým sklem. To vůbec nezní jako plán příjemného prožití volného času. A i když má nová Tatrovka motor silný 1 000 koní, úžasný kroutící moment a tak dále… Nechci mít s tímto strojem nic společného.

Další skok, dva metry nad terénem a čekání na bolestivý dopad. Tatra se jen ledabyle zhoupne. Čím extrémnější podmínky, tím podvozek lépe funguje. Při jízdě městem vám dakarská Tatra přijde opravdu tvrdá. Ale to je pouze proto, že tlumiče nic nenutí k tomu, aby se pohnuly byť jen o milimetr. Přesto nechápu, jak něco podobného dokáže člověk vydržet 16 dní v kuse, 12 hodin denně.

Karel Loprais a jeho "Puma"

Konečně Loprais zastavil. Ještě mi vypráví něco, jak by s touto Tatrou chtěl přerušit nadvládu dakarských formulí 1 (rozuměj kamionů Kamaz), ale já se nejdříve musím dostat zpátky na zem a počkat, až se mi zastaví bušení srdce. Ale na to nemám čas, přichází "Monsieur Dakar", neboli Alešův strýc Karel, a vede si mě do nejslavnější dakarské Tatrovky vůbec. Bílá "Puma" slouží už jen k předváděcím jízdám, ale je v provozu stále. Stroj, který třikrát ovládl dakarské dobrodružství, je neodolatelným lákadlem.

A hned po prvních metrech je znát diametrální rozdíl od vymazleného speciálu pro Dakar 2011. Ačkoliv má tento motor Deutz "pouze" 610 koní, vydává hlasitý industriální řev, který je na hony vzdálený sympatickému hučení předešlého kamionu. A ačkoliv je Karel Loprais věrný své pověsti a předvádí umírněnou, profesorskou jízdu, povídat si nemůžeme. Nic není slyšet.

A zcela jinde je také podvozek. Tahle Tatrovka možná byla ve své době na vrcholu pyramidy technického vývoje, ale dnes by na Dakaru nestačila. Už kvůli opravdu tvrdým nárazům na každé nerovnosti se s ní nedá jet tak rychle. "Tohle auto jsme nechali v původním stavu, v jakém vyhrávalo," sdělil mi poté Karel Loprais. "Možná vám to nepřijde, ale tehdy šlo opravdu o obrovský technický skok vpřed," hrdě se podíval na Tatru 815, s kterou v letech 1998, 1999 a 2001 přebíral vítězné pocty.

Třetí na řadu přichází tzv. "hasičák". Auto, se kterým si Loprais dojel v roce 1996 na Dakaru pro třetí místo. Sedím v něm a mám pocit, že tohle auto je docela bez tlumičů, zato řve jako deset závodních speciálů. Mechanik za volantem přesto jede o něco rychleji než Karel Loprais s Pumou. Viditelně ho to baví. "Je to dobré auto, hodně jsme s ním zažili."

Tahle žlutá "krabice" zcela postrádá splývavé zádě a aerodynamické tvary svých nástupců. A motor má výkon "pouhých" 336 koní. Na druhou stranu si zaslouží úctu, protože je to poslední model vzduchem chlazeného vidlicového osmiválce Tatra. Po něm už Lopraisové museli přejít k dnes standardním, kapalinou chlazeným agregátům firmy Deutz. Jízdy skončily a Lopraisové si spolu s hosty testování berou kousky klobásy, sýr a další pochutiny ze stolu ve velkém stanu. Víno, vynikající slivovici nebo pivo nechávají novinářům a dalším hostům (těm, co mají to štěstí a nemusejí řídit), ale ke stolu nesedají. Donekonečna obcházejí auta, rozebírají jejich chování a plánují další vylepšení. Boj rodinného klanu s technikou i soupeři trvá již čtvrt století. A zdaleka nekončí.

Marek Hlava, iDNES.cz

< Předchozí		Další >