Rok 1985 je počátkem oficiální české účasti na Dakaru, jakousi legendární prehistorií. V jabloneckém Liazu začali pracovat na realizaci velkého snu v roce 1984.

Parta techniků okolo Radka Fencla, Jiřího Moskala nebo docenta Zdeňka Kováře, pozdějšího rektora Technické univerzity v Liberci, rozpracovala projekt vozidel LIAZ 100.55, která se stala prvními automobily ze zemí bývalého východního bloku, které na už světoznámý maratón (a to považte, psal se teprve sedmý ročník) zavítala. Na začátku stáli nejen liazáčtí technici a konstruktéři, ale i neúnavný referent tehdejšího Motokovu Josef Kalina, který vytrvalou prací zajistil to, že příslušné instituce daly celému záměru zelenou, což v tehdejších společenských podmínkách nebylo vůbec samozřejmé.

Při vývojových pracech byl přizván Francouz Alain Galland, muž, který už měl zkušenosti s provozem kamoinu v obtížných podmínkách dakarské rallye. Svými nápady a postřehy přispěl k tomu, že koncem roku 1984 stály obě liazky, poháněné šikmým šestiválcem MŠ640 o maximálním výkonu 257 kW, na startu v Paříži. Vozy byly upraveny v podstatě ze sériového tahače, doplněného o valníkovou nástavbu a hlavně pohon předních kol. S Gallandem se v podstatě počítalo jako s pilotem pro jednu z posádek, v kabině Liazu č. 626 (SPZ JN-49-89) ho doplnili ještě Zdeněk Kovář a druhý řidič Josef Brzobohatý. Liaz č. 627 (SPZ JN-49-88) pilotoval Jiří Moskal se spolujezdci Jaroslavem Joklíkem a Radkem Fenclem.

Liazáci začali slušně, už v tradičním předsilvestrovském bahnitém prologu obsadili místa v první desítce a výchozí pozice pro africké etapy tak byla více než nadějná. Jenže těžký bývá osud průkopníků. S Alžírskem přišly i potíže, pramenící tu z nezkušenosti a neznalosti jízdy v neznámém druhu terénu, tu z poddimenzování některých částí vozu. Platilo to hlavně pro řízení, s nímž se liazáci hodně natrápili a zkoušeli všechno možné, aby dokázali spojovací tyč zpevnit, dokonce odřezávali trubky z ochranného rámu kabiny, který byl tehdy jen vnější, a proto také tak mohutný. Ani jízdy v písku a dunách ze začátku nebyla to pravé ořechové, zvláště pak při absenci vyjížděcích plechů.

Už v Alžírsku vzdal svoje působení Galland. Psychicky labilní Franouz potopil posádku nepochopitelnými zkraty a utekl po pár etapách z boje. Zdeněk Kovář a Josef Brzobohatý se pak museli probít do Dakaru mimo soutěž. Zato Moskalova posádka pokračovala a vyjídala si všechna příkoří první, učednické účasti. Do cílového Dakaru se nakonec dostala na 13. místě, byť se 120hodinovou ztrátou, zaviněnou mnoha penalizacemi. V rallye samotné nakonec nedominoval mohutný DAF Jana de Rooye, tehdy už poprvé se dvěma motory (ovšem uloženými za sebou a nikoliv vedle sebe, jak tomu bylo u pozdějších turbotwinů). V závěrečné fázi rallye poničil kabinu vysokého kamionu o větve, zpozdil se a jeho následná penalizace uvolnila cestu k vítězství malému unimogu bratrů Capitových. De Rooy si na první triumf, zato nadmíru suverénní, musel počkat ještě dva roky.

Posádky Liazů tedy průkopnický rok přežily ve zdraví a relativně se ctí. Dokončení soutěže aspoň jedním kamionem bylo oprávněně považováno za velký úspěch. Posádky hřálo i vědomí, že v případě více zkušeností se závodem samotným i stavbou vozu by mohly šlapat na paty i těm, kdo jedou hodně vepředu. Hned následující rok jim dal za pravdu.

JV