Ve druhém retrospektivním zastavení se podíváme o pouhé jedno desetiletí zpět, do roku 2001, na poslední vítězné vystoupení Karla Lopraise na Dakaru. Bude to vyprávění o poznání veselejší než to z roku 1991. Platí to rozhodně pro výsledek – není asi třeba připomínat,že Karel zde dobyl své šesté vítězství, čímž vyrovnal tehdejší rekord Stephana Peterhansela.

Průběh soutěže ovšem pro Karla takové grády a souboje nepřinesl, spíše demonstroval klíčový předpoklad úspěchu na Dakaru - konzistentnost. Ale jedno mají obě dekádní zastavení společné s následujícím ročníkem – osobu Josefa Kaliny na sedačce navigátora – nejdříve mu bylo 41, poté 51 a dnes 61 roků. Ale na začátek…

Karel Loprais byl tehdy na vrcholu své kariéry. Tatra Marathon Team, jak se Loprais Tatra Team tehdy jmenoval, měl k dispozici triumf v podobě legendární Pumy. Ta utrpěla rok předtím první těsnou porážku od modrého Kamazu – zatímco Karlovi k účinnému souboji chyběly úseky vedoucí nigerskými písky, poprvé se radoval mladý Vladimir Čagin. Bylo třeba mu vše vrátit i s úroky. Puma dostala na nový ročník novou, odlehčenou nástavbu i zajímavou sponzorskou výbavu – na ploše karosérie nezůstal kousek volný. Poprvé jí jela jako asistence šestikolka Tatra, už pod přezdívkou Babča, řízená Bedřichem Sklenovským. Konkurence byla sice silná, ale s dnešní dobou ji lze těžko srovnat – čtveřice Kamazů i konkurenční, sice starší, ale dobře připravená Tatra Tomáše Tomečka za to stály. Hino Jošiho Sugavary mohlo brát medaile pouze tehdy, pokud by někdo z "velkých hochů" nedojel.

Karel si se starším hasičákem (dnes ho mohou vídat fanoušci při testováních týmu) střihl druhé místo v píscích při Desert Challenge. Je zvláštní že každému ročníku lze připsat něco speciálního – ten v roce 2001 byl totiž posledním, který startoval z Paříže. Komerční zájmy od té doby převládly nad tradicemi, i když se nedá říci, že by to nebylo ku prospěchu rallye samotné. A ještě něco: soumrak speciálních kamionů s motorem uprostřed se zdál nevyhnutelný, toho roku byly zařazeny až na konec startovního pole, odtud nezvykle vysoké startovní číslo.

Dál už je to jen úspěšná story od začátku do konce. I když malé zakolísání přišlo už v Maroku – prasklá upínací struna způsobila průraz chladiče a pracné doplňování chladící kapaliny včetně příběhu o dolévání pivem (kdepak by se dnes v závodních speciálech vzalo – v Pumě nebylo místa o nic méně). Karel jel přesně to, co potřeboval, závod od Mauretánie ovládl a prakticky kontroloval už v první polovině. Objektivně je třeba dodat, že mu pomohla i smůla soupeřů: Kamazy se vyautovaly vadnými převodovkami (kupříkladu Tibau, který tak dlouho přemýšlel o pronájmu Tatry na Dakar, až sáhl po Kamazu, s ním v prologu ujel jen pár set metrů), k tomu se přidala těžká havárie Kabirova (na další dva roky ho vyřadila ze závodní sedačky po zranění zad) i smůla Tomáše Tomečka, jenž po kolizi odstupoval z prvního místa, na němž měl hodinový náskok, a zahájil tak snad už ukončenou odysseu tatrováků v boji s hnacími hřídeli (Kolik jich bylo? Osm? Devět?). Jenže štěstí patří k Dakaru stejně jako smůla, Karel toho roku měl schopnost přitáhnout ten delší konec a utěšeně navyšoval náskok. Na trati, která byla důstojným nositelem jména Dakar, nakonec Karel zvítězil o propastných osm hodin a ani druhý Sugavara nebyl od Karla na takovou ztrátu nikdy zvyklý. Až doma posádka prozradila, že ještě před Dakarem řešila zásadní závadu na řízení, ale to už by byla pekelná smůla… jenže znáte to, ten pověstný kousíček štěstí tam musí zůstat, ne jako v roce 1991.

A byla sláva a cíl, triumf, všechno se povedlo. Nastaly velké plány, ale pořadatelé mínili jinak. Kariéra Pumy i Hasičáku se naplnila, nově už vozy s posunutým motorem na Dakar nesměly, jen kamiony s motorem nad přední nápravou, se sériovým původem, vysokou skříňovou nástavbou, zkrátka velký krok zpět. Ale bylo to potřeba, kamiony ležely v naprosté agónii a zaplaťPánBůh, že příslušní činovníci našli odvahu k hledání jejich nové podoby. Změna tatrovákům moc neposloužila, ale vydláždila cestu k opětovnému vstupu de Rooye i celé dnes už veliké holandské party. Tehdy se dalo o 70-80 kamionech na startu jenom snít, ale koncem desetiletí to už bylo realitou. Tatra i Karel tak přišli o léty vybudovaný náskok a začínali znovu, z ne zrovna výhodných pozic. Možná však průběžné srovnání Tater z jednotlivých let, které následovaly, ukáže nejlépe, jak velkou pozornost tatrováci věnovali a věnují neustálému zdokonalován svých vozů v této nelehké době. Právě v roce 2001, v roce posledního Karlova velkého triumfu, lze spatřit konec jedné a začátek nové epochy Dakaru – méně úspěšné pro Tatru, zato nadmíru prospěšné pro kategorii kamionů, která po několika letech zpět nabyla ztracenou vážnost.

Co se stalo s poslední vítěznou Tatrou, když už závodit nemohla? Pro další použití nedošlo k její recyklaci, a tak ji stále můžete vídat na akcích Loprais Tatra Teamu dodnes. Karel ji při testování vodí sice decentně, ale se stejnou samozřejmostí, s jakou si dojel pro prvenství v roce 2001, před deseti lety.

Jiří Vintr