V jedenašedesáti letech vyrazil na svoje dvacáté dakarské dobrodružství. A to Josef Kalina počítá jen ročníky, kdy seděl v závodním voze jako navigátor. Několik Dakarů už absolvoval jako manažer týmu nebo doprovod.

Po pěti letech se vrátil do Loprais Tatra Teamu. Nikoliv vedle Karla Lopraise, s nímž vyhrál Dakar třikrát, ale vedle jeho synovce Aleše. „Původně jsem myslel, že pojedu s Karlem,“ přiznal.

Kdy jste byl Lopraisovci kontaktován?

Už v červenci mi volal šéf týmu Milan, jestli bych nejel. Tehdy jsem tomu rozuměl tak, že pojede druhé auto, které bude řídit Karel. Do toho bych šel. Byla by to krásná vzpomínka a báječné dobrodružství. Potom bylo ticho. Pochopil jsem, že druhé závodní auto nepojede. Na podzim mi volali znovu, že nemůže z pracovních a osobních důvodů jet Jaro MIiškolci, jestli bych navigoval Aleše. Nejprve jsem zavolal Jarovi, je to můj kamarád. Když mi řekl, že opravdu nemůže jet, tak jsem kývl. A nelituji. Vracím se domů.

Jak vzpomínáte na svůj poslední Dakar s Karlem Lopraisem?

To bylo v roce 2005 a nevzpomínám na to moc dobře. Trpěli jsme tehdy tím, že nové auto bylo v začátcích vývoje a my jsme z pozice hvězd klesli do druhé kategorie, s níž už se moc nepočítalo. Trápilo mě to a vážně jsem uvažoval, že skončím. Nakonec se vše vyvinulo trochu jinak. Léta po posledním vítězství v roce 2001 už nebyla tak skvělá. V roce 2003 jsme auto po sedmi kotrmelcích úplně rozbili a Karel si zlomil bederní obratel. Ale zůstalo nám na věky válečné kamarádství, kdy jsme spolu v poušti vyhrávali i umírali žízní.

Třikrát jste spolu vyhráli. Na které vítězství nejraději vzpomínáte?

Určitě to bylo v roce 1994, kdy nám vyšlo na co jsme sáhli a dokonce jsme proháněli i osobní auta. Tehdy to bylo strašně dlouhé, protože se jelo Paříž - Dakar - Paříž. Absolutně jsme skončili šestí, což se už nikdy žádnému kamiónu nepovedlo. Ani De Royovi s dvoumotorovým speciálem, ani Rusům s Kamazy. Samozřejmě krásná byla i vítězství v letech 1999 a 2001. Kupodivu vzpomínám rád i na rok 1991, kdy jsme vedli po nejlepším sportovním výkonu, jaký jsme kdy předvedli, ale v poslední etapě na pláži, kdy se jede pro diváky, nám klekl motor a nedojeli jsme...

Zmínil jste onu hrůznou havárii. Jaký to je pocit, letět vzduchem a nevědět kam?

Strašnej! Kamión je obrovské monstrum. A jak začne nekontrolovaně lítat vzduchem a pak dělat kotrmelce, člověk si v něm připadá strašně malinkej. Navíc to vydává strašidelný řinčivý a skřípavý zvuky. Všechno kolem vás hrozivě rachotí. Hrůza! Kdyby to někdo tehdy natočil, ani po létech bych se na to nedíval.

Máte někdy v kabině kamiónu strach?

Často, a je to hned několik kategorií strachu. Jeden z toho, že něco zvořu a zabloudíme. Tomu říkám strach sociální, bojím se za celou posádku, že jí to zkazím. Pak je to ten z havárie. Jsou totiž chvíle, kdy se kamión začne podivně kolíbat a cítíte, že je zle. Na poušti to ještě jde, ale na kraji strže... To už je o život. Ten třetí druh strachu je z poruchy, abychom v padesáti stupních vedra nemuseli vylézt ven a dřít, protože cokoliv opravovat v poušti u kamiónu jsou galeje. Naposledy jsem to zažil s Martinem Macíkem. Dehydratace je děsivá, k uzoufání. Zkrátka v kabině se pořád modlíte, aby se nic nestalo.

Jak se jezdilo v dobách, kdy ještě nebyly navigační systémy GPS?

Báječně! Tehdy se navigovalo podle mapy, jak já říkám, nosem. To si navigátor užil. Dneska už nenaviguju, ale koukám, co ukazují budíky na přístrojovce.

A když se spletete...

Tak mám neodbytný pocit, že jsem idiot. Ostatní v kabině mlčí a dávají mi tím za pravdu. Na nějaké kňourání není čas. Musí se to hned řešit. I těch chyb je několik druhů. Když pošlu pilota místo doprava doleva, je to na zastřelení, ale taková chyba se stane výjimečně. Horší je, když zabloudí ostatní, vy s nimi, zjistíte to, ale nevíte, kde jsou největší soupeři. To je stresující. Přitom za to kolikrát navigátor nemůže. To by musel být génius, aby do takové pasti nespadl.

Co v takové chvíli děláte?

Usilovně hledám cestu, jak z toho. Nejhorší je, když se pořád motáte s ostatními. Naopak ideální, když jsou v té motanici i největší soupeři, vy najdete správnou cestu, a než to zmerčí, jste fuč a nakonec na tom vyděláte.

Říkal jste, že posádka mlčí... Po etapě na vás vletí a vynadají vám?

Kdepak, my jsme s Karlem měli zásadu, že se problémy z kabiny řešily až po závodě. Vždyť i pilot udělá spoustu bot. Třeba vidíme s mechanikem padesát metrů před sebou kámen, ale je nám jasné, že ten mamlas za volantem se do něj stejně trefí a budeme dělat gumu... V extrémních podmínkách musí posádka držet spolu. Vyříkat se to dá až někde u piva. Jenže to už na problémy zapomenete.

Nevadí vám, že se soutěž jmenuje Dakar, což je hlavní město Senegalu, a jezdí se v Jižní Americe?

Už ne. Dokonce mám Jižní Ameriku radši, protože jsou tam příjemnější lidi a lepší podmínky pro život mimo závod. Taky tam jsou hory, který miluju. V jediné etapě zažijete všechno. Šplháte do hor, pak se brodíte pískem a nakonec jedete krásnou přírodou kolem průzračný řeky. Jediný, co mi vadí, je těch dvanáct hodin v letadle, než se dostaneme do Buenos Aires. Dlouhý lety nenávidím. To je pro mne nejhorší etapa.

Srovnejte svoje tři dakarské řidiče: Karla Lopraise, Martina Macíka a Aleše Lopraise.

Každý je úplně jiný. Karel byl klasický tempař. Standardní rychlost dokázal držet nekonečné hodiny, nepouštěl se do šílených rizik. Martin vyrostl na off roadech, ten má rád ježdění smykem a umí to. Navíc stále říká, že se nechce zabít, čímž uklidňuje posádku. Aleš vyrostl už v jiné době. Je to pilot maratónských rallye, v nichž se jede s nohou na podlaze a bojuje o vteřiny. Pořád se ale vyvíjí a získává souvztažnost mezi maximálním rizikem a zacházením s autem. To je ale na tomhle sportu nejtěžší.

Jak se změnil Dakar, kromě kontinentů, za dvě desítky let, co ho jezdíte?

Ohromně. Mám-li být stručný, tak to je ve způsobu jízdy a pohybu v divokém terénu. Toho ale ubývá, trať se motá kolem pár bodů. Jak už jsem řekl, nenaviguji, ale hlídám přístroje. A co je největší změna, dřív se dávala noha z plynu proto, že by to nevydrželo auto. Dneska je to kvůli tomu, že by to nevydrželi lidi v tom autě. Současné kamióny, když začnou dělat kotrmelce, je vydrží, ale stávají se mlýnky na lidský maso.

Bude letošní Dakar hodně tvrdý?

Bude. Pořadatelé dělali s tratí tajnosti, ale informací mám dost. První část do dne odpočinku bude méně náročná, aby si to užili i ti účastníci, kteří nejsou tak zdatní, ale zaplatili za start těžké peníze. Druhá část, se dvěma speciály přes šest set kilometrů, to bude pravá bitva. Musíme jet rychle, ale hlavou a nechat Rusy a Holanďany, aby se prali mezi sebou.

Je vám jedenašedesát. Řekl jste si, do kdy budete jezdit?

To neříkám. Spoléhám, že mě zastaví příroda. K Alešovi se vrátí Jarda Miškloci a já bych to chtěl dojezdit v osobním autě, v něm není mlácení tak hrozné. Mám ještě dohodu s Jaroslavem Waltrem, kterému se staví osobní vůz, že s ním pojedu příští rok. Zatím nevíme, jestli i Dakar. A v listopadu jdu do důchodu, takže uvidím, co bude dál...

Vyhovuje vám bezpečnostní systém Hans?

Vůbec ne! Je to důsledek toho, že FIA léta neví, co s kamióny a jsou jí trnem v oku. Pravidla pro závodění tahačů musela vymyslet francouzská federace. Bezpečnostní předpisy měly být převzaty z FIA. Tam se toho chytli a hned, že musí platit všechny, tedy i používání systému HANS, který vám přikurtuje krční páteř tak, že nemůžete otočit hlavou. To je pro řidiče i navigátora nemožné, až nebezpečné.

Ve formuli 1 systém chválí, chrání krční páteř...

To je jiná situace. Řidič a navigátor v kamiónu musejí hýbat hlavou. Nedovedu si představit, že sedím jako přikurtovaná pecka. Jsou s tím i další problémy. Systémy jsou na malé a hubené okruhové jezdce. Chlap jako třeba Martin Kolomý se do toho napresoval, ale ven mu musel pomáhat Mirek Spáčil. Doslova to z něj serval. Uvidíme, jak to bude v praxi.

Nehořlavé prádlo vám také vadí?

Co se týká nehořlavého spodního prádla, budiž, to může mít nějaký smysl. Jen se v tom rychleji zpotíme. Jeho účinnost bych ale nerad testoval v praxi. To nemusím.

Karel Felt,Právo

< Předchozí		Další >