V týmu KM Racing, který v minulých dnech testoval v tuniské poušti, plní velezkušený Josef Kalina jednak roli navigátora Martina Macíka v ostrém autě, jakéhosi koordinátora a také vypravěče nesčetných zážitků, kterých má ze strastiplných cest do Dakaru v zásobě nespočítaně. A další historky z kabiny kamionu mu přibudou.

V lednu se totiž zúčastní soutěže, která se pojede kvůli letošní teroristické hrozbě na území Mauretánie poprvé v jižní Americe. V čem se bude nejvíc lišit nová „dakarská rallye“od tradičních afrických dobrodružství?

Největší změnou je přejezd And ve výškách, které v Africe cestou do Dakaru nejsou. Něco podobného jsme zažili v devadesátých letech při Rallye Paříž – Peking, kdy jsme ve čtyřech tisícovkách přejížděl Ťian Šan. Ona ale vysoká nadmořská výška nehraje zase takovou roli. Je totiž skoro jedno, jestli jedeme kolem dvěstěmetrové strže ve tři sta nebo třech tisících metrech. Spíš v těch výškách půjde o problém technický a zdravotní. Nejvyšší bod přejezdu je 4800 metrů a teprve takhle vysoko se ukáže, co budou motory, ale také lidi vyvádět. Vyměnit kolo v tak řídkém vzduch prý potrvá třikrát déle než obvykle.

Veškerá technika se bude muset odeslat do Argentiny mnohem dříve než když jste přijížděli na přejímky do evropských měst. Jak vám tato skutečnost komplikuje život?

Koncem listopadu se všechno musí odevzdat v Le Havre na loď a auta a motorky uvidíme až tři dny před startem. To může být osudový moment, na druhou stranu na tom budou všichni Evropané stejně. Každopádně technika musí být obzvlášť dobře připravená. Nesmí se zapomenout třeba na vypnutí všech drobných systémů, aby se nevybyly baterie, bude potřeba zařídit, aby neušel vzduch a těžké kamiony nestály při plavbě na ráfkách. V neposlední řadě je tu nepříjemná skutečnost i pro nás, protože se musíme spakovat o měsíc a než bylo zvykem. Už v této chvíli je na všechno strašně málo času, prakticky jen tři týdny.

Po návratu z Tuniska nemůže přijít žádný odpočinek, naopak musíme se dostat do stavu plné pohotovosti. Bude umění to správně naplánovat, protože do letadla si koncem prosince vezmeme jen příruční zavazadla. Všechno ostatní bude už na místě v bednách a kontejnerech. Logistika jihoamerického Dakaru je jiná než jsme byli zvyklí.

O kolik bude cesta na americký kontinent dražší než když se startovalo z Lisabonu?

O moc dráž to nevyjde. Zápisné i poplatek za auta je stejný. Navíc je cesta do Le Havru asi o polovinu kratší než do Lisabonu, takže na tomhle se dá něco ušetřit. Organizátor do Argentiny vypravil pro účastníky letecké chartery, ty si ale musíme zaplatit.

Jaké máte informace o průběhu soutěže?

Jihoamerický závod se skládá zhruba ze čtyř částí. Po startu v Buenos Aires se první tři etapy odehrají na území, kde se jezdí slavný závod Las Pampas. Bude to asi pěkně rychlý kvapík v pampách, tedy na poměrně stabilních cestách. Prý nás tam nečekají žádné nečekané lapáky a velké díry. Jde o prašné pisty od farmy k farmě, po kterých farmáři jezdí s normálníma osobákama. Pro náš tým to ale nebude vůbec nic dobrého.

Z čeho máte na rovných cestách obavy?

Z velké rychlosti. Bude to riskantní jízda na hraně. Taky naše nové auto není na takový typ soutěže právě stavěné, ale to se všechno ukáže na místě.

Z pamp se brzy dostanete do velehor…

To budou extrémy, o nichž jsem mluvil. Budeme přejíždět argentinsko-chilské hranice směrem tam a pak zase zpět. Po dni volna, které proběhne v chilském Valparaisu, se dostaneme do prostředí podobné Africe, protože přijedeme do pouště. Atacama je svým charakterem na jihoamerickém kontinentu ojedinělá písečná pláň, která je specifická tím, že se duny táhnou už od pobřeží Tichého oceánu. Zbytek trasy před návratem do Buenos Aires se odehraje vzhledem k tomu, že Argentině bude vrcholit léto, v tropickém prostředí s extrémně vysokými teplotami. Taky nám mohou hrozit tropické lijáky, průtrže mračen nebo i záplavy, s nimiž nemáme tolik zkušeností, protože nás Africe nic podobného nepotkávalo. Takže závod může být opravdu hodně těžký.

Má vaše testování na vyprahlé Sahaře smysl, když se většina soutěže odehraje na jiném povrchu než jsou písky?

Má. V Tunisku jsme ze tří důvodů. Za prvé jde o to, abychom zjistili, čeho je nová Macíkova Liazka schopná. Druhým a nesmírně důležitým důvodem je využít testování pro naší prezentaci a publicitu, kterou velice potřebujeme. Jde o to, aby se lidé dozvěděli, že se jedná o seriozní záležitost a ne o nápad nějakého bláznivého dakaristy. Potřebujeme lidem vnuknout, že kromě fotbalistů, kteří hrají tak, jak hrají, tu jsou lidi, jenž berou svůj sport nebo zálibu naprosto vážně a obětují jí naprosto všechny peníze. A ti, co je nemají, jako třeba já, tomu zase obětují poslední zbytky svých sil... A konečně třetím důvodem tuniského pobytu je sžití se velkého týmu, v němž jsou kromě kamionů i tři motorky a čtyřkolka.

V roce 1998 byli součástí tatrováckého týmu motocyklisté Zloch a Katriňák. Byla to jen určitá předzvěst toho, co děláme teď, protože tenkrát v tom byla spousta amatérismu. Nemělo to svůj řád, protože se tým skládal spíš z party kamarádů a výletníků. Chyběl tomu profesionální punc. Myslím, že právě tohle Martinovi Macíkovi a jeho KM Racingu nechybí.

Vraťme se ještě k jižní Americe. Komu by v kamionech takový profil a podmínky měly nejvíce vyhovovat?

Budou to nejspíš stejná jména jako dřív. O žádných výrazných jihoamerických jezdcích nevím. Nové podmínky budou stejné pro všechny. Současná špička je dalšímu kamionovému poli tak uteklá, že se nedá očekávat nějaké překvapení. Nejlepší týmy se po technické stránce hlídají a okopírovávají případné novinky. Vývoj je neuvěřitelně bouřlivý.

Špička se značně rozšířila. Do nizozemské enklávy patří ještě Stacey na MANu, Becks s DAFem. Veliký pokrok udělala značka Ginaf, která nasazuje sedm ostrých vozů a jsou to ohromná děla. Zapomenout nesmíme ani vozy Tatra, reprezentované na jedné straně Alešem Lopraisem a Tomášem Tomečkem v dalším týmu. Je tady velký počet konkurenceschopných značek a ambiciózních týmů, které se budou rvát o vítězství. A v této divoké vodě zkusíme plavat, i když Martin Macík má vysoké ambice.

Jaké to bylo pro vás přesednout z Tatry do Liazu?

Každé auto má nějakou výhodu. Upřímně musím říct, že Tatra, která je vlastně stará vojenská fabrika, má kvalitu všech komponentů o stupínek výš. Auto bylo celkově robustnější, festovější a spolehlivější.

Myslím, že to bude úplně stejné, i když toho o jižní Americe moc nevím. Samozřejmě je dobré znát typ terénu, ale z celkového rázu krajiny se dá odhadnout, jak to tam bude vypadat. Pampy se asi budou podobat stepím v Kazachstánu. Co ale chcete vědět o velké louce? Tam kde je cesta, vidím jestli je tam díra, a tam kde není vidět, je pravděpodobné, že tam díra bude…

Myslíte, že se „Dakar“ do jižní Ameriky přestěhuje natrvalo?

Myslím, že to tam nějaký čas pokračovat bude. Otázky jsou dvě. Zaprvé záleží, jak to tam bude úspěšné a sympatické a jaký to bude mít mediální dopad? To nevíme a mnohé to napoví. Druhá neznámá je, zda se tam polovina lidí, podobně jako já, nevypraví jen pro to, aby to v Americe poprvé zažila. Je totiž možné, že až to jednou zažijí, třeba zjistí, že to není žádná sláva, už se tam víckrát nevypraví.

Ona je taky spousta tradičních účastníků je vašem věku…

Jasně. Dakar a maratony všeobecně jsou závody starých chlapů. Jezdí tam ale daleko větší dědkové než jsem já. Jsou to legendy, kterým to už moc nejede, akorát jim každý potřásá pravicí. Vedení Dakaru se omladilo, a tak se uvidí, kam závod nová generace zavede. Já se jen bojím, jestli budou mladíci schopní udržet slavnou tradici, kterou si tahle soutěž vydobyla. Jsou v dost těžké pozici, protože jim vypadla z ruky Afrika, což je docela veliký malér. Jestli to Amerika nahradí, se ukáže už brzy.

Jak by měl jihoamerický Dakar proběhnout, aby se ujal?

Jde o to, aby tam nedošlo k nějakým tragédiím nebo ztrátám na životech, aby se tam lidi nehádali, aby jeden protest nestíhal druhý, nedocházelo k tahanicím s pořadateli a aby tam nebyl bordel v tom smyslu, že pořadatel najednou neví, co se děje. Když k těmto situacím nedojde, tak si lidé podle mě řeknou, sem se rád vrátím. Doma pak budou vyprávět, jací jsou dobrodruzi, protože přejeli Andy.

Josef Kalina (59)

Milan Novotný, E15