I když jsem se letos poprvé zúčastnil kompletního Dakaru a závod byl pro mne obrovským zážitkem, který mne prostoupil od hlavy k patě, a i když jsem těch dojmů stále plný a už nyní přemýšlím, co udělat pro to, abych byl příště znovu u toho, nemohu se při srovnání letošní trasy i průběhu Dakaru s lety minulými ubránit dojmu, že letošní ročník nebyl ničím výjimečný.

Jakkoliv obtížnost Dakaru nelze nikdy podcenit a velké uznání patří všem, kdo se dostanou až k Růžovému jezeru, právě v tomto parametru nevyčníval letošní ročník z průměru, spíše naopak. Procenta těch, kteří dokončili, byla velmi vysoká. Proč tomu tak je? Nedali se pořadatelé spíše cestou maximálního komerčního vytížení celého startovního pole? Neklesá důstojnost závodu pod standardy let minulých či dobrodružný charakter let osmdesátých ve prospěch byznysu, televizních spotů a reklamy? Jisté trendy nezastavíme, ale….

Tak například, délka letošních speciálek byla nejmenší v historii! Dáno to bylo i tím, že pořadatelé nabrali největší počet startujících v historii závodu, z nich bylo na 30% nováčků. Dvě či tři dlouhé a těžké pouštní etapy mohly znamenat uvíznutí třetiny startovního pole v lopotném boji s pískem, rozeseté na území dvou etap a také nutnost všechny ty nešťastníky sbírat. I pro tak obrovitou, ale na své rozměry dobrou mašinérii jménem Dakar by to znamenalo logistický problém takového rozsahu, že by mohlo hrozit zastavení závodu do doby, než by všechny logistické kapacity byly zpět k dispozici. Při množství peněz, jaké do tohoto sportu v dnešní době teče, si pořadatelé podobné extempore nemohou dovolit.

Jenže příští ročník je jubilejní, třicátý, a na něj se patří něco pekelného vymyslet. Třeba před deseti lety, v roce 1998, se jel ročník dvacátý, jehož součástí byla třídenní megaetapa Zouerat – El Mreiti – Touadenni – Gao, dlouhá přes 2100 kilometrů. Ve druhé polovině závodu pak těžký úsek Tombuktu – Néma – Tidžika – Atar, přičemž etapa z Némy do Tidžiky měla speciálku dlouhou 750 kilometrů, kterou i nejlepší dojížděli na pokraji vyčerpání. Však také tehdy soutěž dokončilo jen osm kamionů…. To jsem ale ve vzpomínkách odbočil, zkrátka jubileum si žádá své, a tak doufejmě, že nějakých „špeků“ se příští rok dočkáme.

Jedním z rysů letošního ročníku, byla absence dunových úseků. Z pouštních etap zabíraly duny odhadem 5-8%, a to je málo. Byla celá spousta závodníků, kteří se mi svěřovali se svým zklamáním právě z tohoto faktu. Místo dun hrály prim velmi rychlé a tvrdé pisty, i proto zaznamenaly tak skvělé výsledky buggy s pohonem dvou kol, na úkor britských pracantů jménem Bowler. Přiznám se však, že oživení širší špičky kategorie automobilů o tyto rozevláté dvoukolky s krásným zvukem motoru mě potěšilo. Jet se celá Mauretánie v dunách a velbloudí trávě, byla tahle bilance trošičku jiná…

A pak tu byl další fakt, který mnohé, hlavně ty zkušenější závodníky nepotěšil: délka speciálek, tedy měřených úseků. V takovém roce 1996 tvořily spojovačky jen mizivé procento celkové délky závodu. Letos? Minimálně 50%, spíše však více. Asistence najely na svých úsecích mnohem víc kilometrů než závodníci. Délka speciálek se promítla i v relativně vysokém procentu těch, kteří nakonec dokončili až k Růžovému jezeru. Snižovat jejich výsledek faktem, že letošní Dakar rozhodně nebyl z těch nejobtížnějších v historii, by však jistě bylo arogantní chybou, Dakar není nikdy lehký. Pořadatelé však zůstali velmi konzervativní ve volbě trati, povrchů i volbě etapových dojezdů. Jistě jsou limitováni politickými a bezpečnostními hrozbami neklidné Afriky, které zhatily jediné výrazné oživení letošní trasy směrem do Tombuktu, ale i na mauretánském prostoru dokázali pro své záměry najít více odvahy a volnomyšlenkářství v letech minulých. Letošní ročník se svým profilem přibližoval klasickým rallye, jimiž byl víc než dálkovým maratónem. Snad tedy příští rok…

Pohled na jednotlivé kategorie zahajme u těžké vozby. Ta by si zasloužila zamostatný článek, proto budu stručnější. Potěšil další nárůst konkurence, přibylo kvalitních, rychlých a silných vozů s velmi profesionálním zajištěním. Zázemí týmů jako Kamaz, de Rooy, Exact-MAN nebo Ginaf Rally Power bylo srovnatelné se špičkou kategorie osobních vozů. A výkony na trati tomu také odpovídaly – Čagin, Stacey i mladý de Rooy se od začátku dali do zběsilé honičky, která sice zvedala ze sedaček televizní diváky, ale bylo jasné, že tohle tempo nemůžou vydržet všichni tři. Že ten, kdo se vyfauluje sám, bude velký car Čagin, jsem nečekal. I mistr tesař se někdy utne, prašné podmínky všemu ještě přihrály. Rusové v Tan Tanu sídlili v bivaku vedle nás a nálada v jejich táboře byla na bodu mrazu. Skleslí zůstali až do konce závodu, byť Mardějev dokázal výborně využít potenciálu auta a dojel si pro zasloužené stříbro. Jenže i Rusové už vidí, že po technické stránce byli dostiženi. A tak se do inovačních závodů zřejmě zapojí znovu, zatímco dosud jim stačilo cizelovat úspěšný koncept…a spirála výkonů i nákladů se bude dál roztáčet do nebeských výšin.

Jestli lze za něco poděkovat Janu de Rooyovi, pak za to, že u Dakaru vydržel. De Rooy je persona, velká osobnost. Jeho inovační kroky a ambiciózní plány berou dech. V Holandsku má Dakar a kategorie kamionů v popularitě status na úrovni formule 1. I proto se ostatní přidávají a rostou nám noví Staceyové, Bekxové, Van Ginkelové a další. I proto kategorie kamionů co do úrovně, technického zázemí i sportovní hodnoty rok od roku roste, byť to odnášejí týmy dosud úspěšné, Tatru nevyjímaje. A přitom: co de Rooy výsledkově dokázal od svého návratu? Odpovím: jedno třetí místo Gerarda v roce 2004. Snad by si modrý tým zasloužil uspět víc, ale jako by nedokázal dotáhnout své snažení do konce. Už po několikáté de Rooye zradily motory, navíc se ukázalo, že starý pán de Rooy byl jezdecky dávno předstižen. Takový Stacey, Čagin i jeho syn předváděli mnohem vytříbenější jezdecký styl…

A tak triumfoval Stacey. Tým s jasnou hierarchií, dostatkem peněz, velmi kvalitní přípravou i dostatkem vynikajících pilotů, znajících své postavení v týmovém žebříčku. Stacey dotáhl de Rooyův koncept do vítězného konce. I to je pro obtloustlého speditéra ze Sonu hořkou pilulkou, Staceyho totiž na Dakar přitáhl právě on. Hans se ukázal jako pekelně rychlý, ale také precizní, dokázal se vyvarovat oné tradiční“slabé chvilky“, která na dakaru padne na každého. Když na to přišlo, dokázal ostatní (už bez Čagina i de Rooye) deklasovat rozdílem třídy. Jeho úspěch byl ještě podpořen holandským zastoupením továrny MAN.
Ale v týmu byl i Franz Echter, což je zkušební jezdec mnichovské továrny, a na post týmové dvojky byl dosazen Francouz Jacquot. Právě on byl výbornou volbou. Kategorie kamionů i její špička z komerčních důvodů potřebuje mít kvalitního Francouze ve svých řadách. Tento element tu chyběl a Jacquot by mohl být tím, kdo tuto mezeru pomůže vyplnit, byť zatím na postu týmové dvojky. Svou roli dvojky však plnil na jedničku.

A pak…velký ohlas může přimět ke vstupu na Dakar i samotnou továrnu, tak pak může strhnut do boje i své konkurenty… Myslíte, že je to nereálné? Tak se podívejte na obsazenost kategorie kamionů před 5-6 lety. Věřili byste tehdy, že tato třída dosáhne dnešních parametrů?

A dostávám se k vystoupení vozů Tatra, nutno dodat, že za současné situace materiální, finanční, logistické i personální, výsledku nadmíru úspěšnému, téměř lichotivému (všechny vozy v cíli, dvě auta v TOP 5, jeden vůz na stupních vítězů) a doufejme, že ne nedoceněnému.
Tento bronz by neměl zapadnout ve stínu výsledků Karla Lopraise let minulých, na které už pomaličku začínal sedat prach. Rozdíl v zázemí, které měli k dispozici tatrováci, ve srovnání s výše zmíněnými, byl až příliš markantní a o to víc těší výsledky všech tří pilotů ve druhé polovině závodu, kdy se dokázali měřit s nejlepšími.
Se všemi se bude muset počítat, ale trendy nezastavíš, a tak by našim týmům výrazně pomohla přítomnost týmových kolegů na trati, kdykoli připravených zaujmout místo jedničky. U Staceyho i Ginafu to fungovalo znamenitě… Stejně tak je evidentní mnohem hlubší ingerence továrny ve vývoji vozů schopných bojovat se špičkou. Výkonové parametry vozů bojujících o čelo závodu, přesáhly i při současných omezeních 1000 koní… A na to vše bude nutno nějak reagovat.
Znovu dodávám: výsledek tatrováků v letošním Dakaru předčil očekávání a je velkým úspěchem, který by neměl zapadnout. Hodnotit jednotlivé piloty a jejich výkony je jednoduché a ošidné zároveň. Aleš Loprais jel poprvé a hned dosáhl na „bednu“, to je výsledek, který mluví sám za sebe. Ale ze všech tatrováckých pilotů měl také nejméně výpadků, prezentoval se nejstálejšími etapovými výsledky a i technické problémy nebyly tak hlubokého rázu jako u jeho kolegů. Azevedo i Tomeček však zaslouží velké uznání. Oba dva potrápila Achillova pata tatrovek, tedy ukroucené hnací hřídele, oba se dokázali i přes skromné podmínky v servisním zabezpečení se svou situací porvat díky vlastní houževnatosti a dojet do cíle. V jednotlivých etapách pak oba střídali skvostné výkony s drobnými výpadky, a to je nakonec vyřadilo z boje o bronz, resp. o desátou příčku.

A možná že už příští rok bude největším favoritem Dakaru značka Ginaf. Pominu-li vozy de Rooye, byly právě tovární Ginafy největším překvapením závodu, tyhle výsledky nečekal ani tým sám. Holanďané těžili hlavně z obrovského výkonu motoru (podle regulace 950 – 1500 koní) a tvrdá trať jim dávala protor k vyniknutí. V měkkém písku jsou tyhle vozy spíše nemotorné, ale po odtučňovací kůře udělaly i na tomto místě mnohé pokroky. Na nejlepší ještě nedorostli jezdecky: Van Ginkel byl z jezdecké sestavy Ginafu jasně nejlepší a také nejzkušenější, ale Staceyho parametrů nedosahuje. Jenže Ginaf jde dopředu mílovými kroky, týmem jímá euforie a napřesrok může být všechno jinak. I jezdecké hvězdy se dají koupit….

Hans Bekx se vrátil, ale bylo zřejmé, že jeho vozu, byť jednomu z nejkrásnějších ve startovním poli, už konkurence ujela. Homologace Dafu z roku 2004 už nestačí. Bekx působil celý závod nemastně, neslaně. Něco mu chybělo. Nedostal se na vítěznou vlnu z Dakaru 2005. Výsledky Hina (9. a 13. místo) značí něco o ústupu ze slávy, ale nedejte se mýlit. Hino zajelo lépe než v jiných letech, to jen konkurence posiluje mílovými kroky….

Na skok do jiných kategorií….

Kdybych zaslistoval zpět v prognózách, jak dopadne kategorie aut, byl bych potěšen. Moje předpoklady se tentokrát splnily do puntíku. Mitsubishi nezaznamenalo žádná spektakulární etapová prvenství. Peterhansel dokonce nevyhrál ani jednu etapu, přesto byl nejlepší. Jde o to, zatáhnout v klíčových momentech a právě ony byly pro Volkswagen pohromou. Snad se ve Wolfsburgu probudí a zjistí, že klíčem k úspěchu je stálá jezdecká sestava vyrovnaného charakteru. A komplikovaný dieselový motor se také neukázal jako výhra. Německý tým se ukazuje jako materiálně nejsilnější, s nejvelkorysejším zázemím, ale výsledkově to bohužel nedokazuje, byť má na svém kontě nejvíc vítězných etapových dojezdů.
Otázka: kolika z nich by dosáhl, kdyby podíl dunových úseků byl dvojnásobný? Jak velký sportovní přínos mělo pro VW angažmá legendárního Vatanena, který už léta nezávodí?

Potěšitelným zpeštřením byly výsledky buggin i Schlessera, jemuž před závodem odřekl podporu hlavní sponzor a tak se 59letý Jean-Louis vydal vstříc boji o dakarský bronz sám.
Přiznejme, že více jsme čekali i od týmu X-Raid BMW. Naopak to, že v něm Al Atajáh zastínil Juttu Kleinschmidt, překvapením nebylo.

Překvapil i úspěch motocyklů kategorie do 450 ccm v celkovém pořadí. Takový Martin Macek, který na čtyřistapadesátce obsadil vynikající 15. příčku, byl v hodnocení kubatury šestý. Zdá se, že za tovární špičkou vyvolených (Coma, Despres, Casteau a další) roste slibná garnitura borců, kteří mohou brzy rozšířit jejich řady…

Raději to skončeme.
Dakar 2007 je ostatně také minulostí, i když se o něm bude ještě dlouho psát. Podstatné je to, že Dakar jako soutěž, sportovní podnik i jako byznys je úspěšný a peláší dál, a to zatraceně rychle. Určuje si vlastní pravidla a stojí na vlastních nohách. I když se mu vede dobře a zdánlivě nic pořadatele netlačí k větším inovacím, jsou očekávání změn a něčeho velkého po ten příští, jubilejní ročník veliká.