Praha - Rychlé, silné i odolné, takové jsou téměř každý rok ruské vozy Kamaz na dakarské rallye. Patří k největším soupeřům českých pilotů kamionů Tatra. Kde se v soutěži vzaly? Jaké jsou jejich slabiny a přednosti? Kdo je řídí? Myšlenka na účast těchto vozů v dálkových rallye se zrodila v osmdesátých letech, kdy došlo k rozkvětu kategorie nákladních vozů. Z východního bloku tehdy zamířil do Dakaru kromě tatrovek a liazek i Poláci, ale jejich vozy Jelcz a Star nikdy do cíle nedojely. Sovětská státní automobilka Kamaz trend zachytila později, ale spolu s Tatrou jako jediná vytrvala. K prvním soutěžním krůčkům došlo v roce 1988. Sověti se pokusně zúčastnili jednak závodu tahačů na Hungaroringu, ale jejich dvoučlenné posádky uspěly také na polské Rallye Jelcz. Následující rok však kategorie kamionů nebyla na Dakaru vypsána, a tak musel celý tým počkat na svůj start až do roku 1990. Účast však skončila katastrofálně. Všechny tři šestikolové kamiony byly mimo soutěž už po několika etapách. Na vině byla nejen malá připravenost, ale také špatná taktika a brachiální zacházení s vozy. "Hurá styl" se Rusům nevyplatil. Už v tomto roce se zúčastnili někteří jezdci, jež jezdí dodnes. Ruská soutěžácká legenda Vladimír Golcov, nastupující hvězdy Firdaus Kabirov a Vladimír Marčenkov, jako mechanici Nikolaj Strachov a Vladimír Čagin (tehdy dvacetiletý), o rok později Viktor Moskovskich. V roce 1991 Rusové změnili taktiku. Do soutěže byly vyslány čtyři posádky a vždy dvě měly jet v páru a pomoci si při případných poruchách. Tato snaha šéfa týmu Semjena Jakubova však narážela na odpor dvou hlavních kohoutů, Golcova a Tammenky - oba byli v SSSR uznávané rallyeové hvězdy. Kompromis zněl: pomůžeme si jen v případě potíží. Systém skvěle fungoval, všechny vozy dojely do cíle a po dobu soutěže se držely za italskými Perlini a našimi Tatrami. Po známé tatrovácké kalvárii v poslední etapě se nakonec Golcov a Tammenka dostali na pódium. O rok později při rallye do Kapského města Kamazy neuspěly, skončily pouze ve druhé desítce. Tým Kamazu pokaždé startoval za velkorysých ekonomických podmínek. Vždy vysílal do soutěže větší počet strojů, jeho jezdci je nijak nešetřili a nad jejich drsným jezdeckým stylem zůstával rozum stát. Poprvé se to projevilo na Rallye Paříž – Peking v roce 1992. Rusové se zúčastnili s pěti vozy a měli závod skvěle rozjetý, ještě v polovině Moskovskich vedl o několik hodin. Výsledek byl však nakonec o poznání hubenější i přesto, že piloti Kamazu znali trať dokonale předem a ve dni volna je čekalo pět kamionů plných náhradních dílů. Tato transsibiřská soutěž se později stala doménou Kamazu a od jejího znovuobnovení jako Master rallye na ní kategorii kamionů nikdo jiný nevyhrál. Kamazy v té podobě, jak je známe dnes, jezdí od roku 1994. Na Dakaru střídaly roky katastrofální s těmi úspěšnějšími. V roce 1994 odpadly už v první polovině soutěže, o rok později vedl Moskovskich celou soutěž, ale bohatý tým nakonec opět vyšel naprázdno. V roce 1996 se Moskovskich dočkal, byť s velkým štěstím, když z jeho auta doslova létaly šrouby. V roce 1997 se po velkolepé účasti na Master rallye Kamaz Dakaru neúčastnil a o rok později to byla zase katastrofa. V roce 1999 Moskovskich jel Dakar naposledy, závod prokaučoval a nakonec v závěru prohrál boj o zlato s Karlem Lopraisem. Na pozici týmové jedničky jej vystřídal mladý Vladimír Čagin (nar. 1970), který v roce 2000 v dramatickém dojezdu do Káhiry vybojoval pro Kamaz druhé dakarské zlato. Vloni skončila účast Kamazu opět fiaskem. Tým má velkorysé zázemí. Jezdí testovat přímo do pouště a účastní se celého seriálu FIA v cross country. Počáteční problémy se spolehlivostí pohonných jednotek Kamaz se nepodařilo uspokojivě vyřešit ani zástavbou amerických motorů Cummins a Detroit Diesel. V současnosti Rusové používají motory JAMZ z Jaroslavli o výkonu přibližně 830 koní, se kterými dokáže Kamaz uhánět až 190 km/h. Pro Dakar 2002 tým připravil opět nesmírně silný automobil, postavený sice podle nových předpisů, ale jinak zcela v duchu "starých" speciálů, s maximálním využitím lehkých slitin a totálním nasazením v boji o zlato. Zajímavostí je sponzoring, po letech pod patronátem olejářské společnosti Elf a výrobce hodinek Vostok změnil Kamaz barvy do modra podle ruské tradingové společnosti Master. Barvy si zachoval i do současnosti, kdy téměř celý tým sponzoruje vláda Tatarské autonomní ruské republiky. Bere to jako propagaci oblasti Ruska, kde leží město Naberežnyje Čelny, sídlo automobilky, která dnes opět produkuje na 50 000 jednotek každý rok. Však se také tatarský premiér Rastam Minnikanov (sám bývalý závodník) už dvakrát zúčastnil dubajské Desert Challenge za volantem Kamazu a vždy si vedl výborně. Rusové berou dálkové maratóny jako skvělou propagaci značky. Manažer týmu Semjen Jakubov (v roce 2002 jede jako navigátor Čagina) říká: "Kamaz má v logu běžícího koně, mustanga. Je to symbol otevřených plání, volnosti a nespoutanosti. Náš vůz se má s těmito vlastnostmi asociovat – má být dynamický, silný a neudolatelný." Jiří Vintr    Motormix

(Všechny články v kategorii Telefonica-Dakar 2003) (Videa z Telefonica - Dakar 2003) Hlavním partnerem portálu Dakar.cz je internetový obchodní dům Hocker

Zahradní osvětlení|Benzínové zapalovače| Kuřácké potřeby|Ocelové šperky|Luxusní dárky|Zapalovače Zippo, Zippo online|Katnevalové masky a kostýmy|Svítidla Cucina VO|Svítidla a osvětlení online|Marathon Paříž-Dakar

Zippo zapalovače klasika on-line Karnevalové kostýmy a masky pro karneval | Svítidla a osvětlení

< Předchozí