Tak tohle opravdu nemyslím z legrace. Opticky posouzeno se sice jede skoro stejně jako vloni, ale se všemi těmi moderními škatulkami, které má pořadatel k dispozici to může být tisíc různých variant na dané téma. S trochou nadsázky bych mohl tvrdit, že z Ataru (známé etapové místo uprostřed Mauretanie) by se dal uspořádat hvězdicový závod stejné obtížnosti, jako je celý Dakar a pořadatel , servis, asistence, letadla, jídlo a já nevím co ještě, by se vůbec nemuseli hnout z místa. Poznatek č. 1. : Není snadných Dakarů !!! Tak tohle opravdu nemyslím z legrace. Opticky posouzeno se sice jede skoro stejně jako vloni, ale se všemi těmi moderními škatulkami, které má pořadatel k dispozici to může být tisíc různých variant na dané téma. S trochou nadsázky bych mohl tvrdit, že z Ataru (známé etapové místo uprostřed Mauretánie) by se dal uspořádat hvězdicový závod stejné obtížnosti, jako je celý Dakar a pořadatel , servis, asistence, letadla, jídlo a já nevím co ještě, by se vůbec nemuseli hnout z místa. Jenomže princip tohoto závodu spočívá právě v tom, že se neustále přemísťuje, že se žene jako zběsilý každý den o tisíc kilometrů dál a aby se to rýmovalo tak dodávám .„Kdo chvíli stál už stojí opodál“. A tady začínají mé rady, z nichž ta nejprostší zní: „nikdy není dost času“!. Paradoxně často se stává, že se něco zadrhne a potom se čeká. Z šíleného tempa je najednou nudné postávání provázené nejistotou a neklidem. Špatně! Někde se něco děje a na to musím být připraven. Že příkladně nelétají helikoptéry a proto závod nestartuje, to se mě vlastně netýká, ale pozor! Proč nelétají? Písečná bouře? Nebo není palivo, protože kamion se sudy zapadl do soliska? To jsou důležité informace. Dříve nebo později tam pojedu také, takže co se tam děje? A tak dále. Tak zpět k trase.

Poznatek č. 2 : Hrozná Evropa !!! V ročníku 2006 existuje jedna velká neznámá – Evropa! Ve slavném pouštním závodě je to divné tvrzení, ale tahle drobná novinka v programu může být nadmíru důležitá. Dvě dlouhé rychlostní vložky, 80 a 120 km na jihu Portugalska a Španělska budou v každém případě obtížné pro kamiony. Úzké horské cesty, kličkování mezi vesnicemi, vegetace, neboli rozbité kabiny a co teprve, když zaprší. Zeptejte se Karla Lopraise na rok 1994 a hrozných 60 kilometrů u Granady. Nebo Bohouše Posledního, který to bláto poznal doslova na vlastní kůži. Bože chraň! Moje další rada : Projet v limitu ! (Čteš to dobře Martine ? Co jsi se s tím krásným červeným autem nadřel...)

Poznatek č. 3: Udržet si kontakt !!! Do Maroka je třeba se vrhnout s celou parádou. Tady už není na nějaké taktizování prostor. Proč to říkám já, známý opatrník?Protože dlouholetá zkušenost praví, že kdo tady ztratí kontakt se špičkou, nikdy už tu časovou ztrátu nedožene. Jsou to 3 etapy většinou v kamení a na tvrdých pistách. Žádná složitá navigace, ale zato kroucení volantem. A první testování tlumičů a vůbec přední nápravy. Ta trocha písku nestojí za řeč, je to jenom taková instruktáž pro začátečníky. Pro některé také poslední. A to je dobře, protože kdo neprojede pár „koleček“ písku na Erg Chebi, nemá v Mauretánii co pohledávat. Ach Mauretánie! Planeta sama pro sebe. Všechny tváře Sahary v jedné zemi. Tři barvy písku na jednom kilometru. Krátery jako na měsíci a nekonečné kilometry velbloudí trávy. Tagantský útes a průsmyk Nega, sloní skály a Aratanské studně. Kdo nebyl u Aratanských studní neviděl ještě Saharu. Ta směsice hrůzy a krásy je tu obsažena v miniaturním koncentrátu. Tak dost romantiky! Mauretánie rozhoduje závod. Dál už se to dá jedině zkazit, ale těžko vyhrát.Tady se láme chleba. Další rada: Jet svižně, bez bloudění a bez zapadání! Dobrá rada nad zlato, ale jenom doma u stolu. Uprostřed dun to není k ničemu. A potom: posádky už začínají být unavené a stroje roztřepané. Nicméně je třeba se koncentrovat na jízdu, protože etapy jsou dlouhé, často nudné (velbloudí tráva) a nezřídka se jezdí do pozdní noci. Všechna nebezpečí Afriky se v noci násobí. Špatně viditelný terén, dezorientace, zpomalení, špatný výsledek. Zbytek noci je krátký i na dobrý servis, natož na komplikovanější opravy. Nervozita roste spolu s vyčerpáním a když k tomu připočítáme otlučené tělo, špínu a žaludek, který již nic nepřijímá máme klasický obraz dakaristy v polovině závodu.

Poznatek č. 4. Den odpočinku není na odpočívání !!! Den odpočinku, v tomto případě v Nouakchotu bývá tragikomickou epizodou v tomto jinak dost pochmurném podniku. Jednak se nejedná o žádný odpočinek (práce a starostí nad hlavu), ale také se vypadne z tempa a čistá košile dokáže přesvědčit slabší nátury aby to zabalily. Začít znovu ráno tu samou kalvárii, to chce otrlost a přitom z Nouakchotu je to tak krásně blízko do Dakaru, kde je hotel a bazén a záchod…… Nedá se nic dělat, zpátky do pouště, do prachu, do p…..ještě týden. Druhá půlka začíná stejně jako první skončila. Stejný terén, stejná vzdálenost, jenom ten konec bude úplně jiný. Ačkoliv jsou detaily trasy tajné, jsem si jist, že ani tentokrát si pořadatel nenechá ujít známou atrakci průsmyku Nega. Ono se ani dost dobře do Kify nedá jinak ze severu přijet. No a potom už to nebude Sahara, ale sahel. Kdo si to nedovede představit, tak ať si stoupne na Letenskou pláň a přestaví si všude kolem stromky a keře tak asi pět metrů od sebe. Písek je, pravda, měkčí a hodně se práší. Taky se hodně řídí a bloudí. Občas to pilotovi na kluzkém prachu trochu vypadne z ruky, což u kamionu není takový malér. Prostě se jenom na chvíli změní v buldozer. To o kousek dál v Mali už se podobné kousky nedoporučují. Křoviska jsou stále mohutnější a najednou, hele ho, baobab. Trefovat tento strom se rozhodně nedoporučuje. Není to ale tak jednoduché. Kmenu se sice každý rozumný jezdec na dálku vyhne, ale větve visí mnoho metrů do podrostu a běda kamionu, který taková větev pohladí po střeše. Navigační antény v čudu včetně různých světýlek a sání s výfukem????…. jen to ne! Už prostě nejsme ani v sahelu ,ale v typicky tropické Africe. Etapa Bamako- Labé, která se jede celá v Qunei bude ta definitivně rozhodující. 368 kilometrů specielní etapy není sice tak moc, jenomže les je často na hranici průjezdnosti. Strašlivě rozbité pisty v krkolomných horách vytřepají poslední zbytky sil z lidí a poslední šroubky ze strojů. Ideální způsob šrotování poměrně nových vozidel. Na dovršení všeho je to etapa maratonská, což znamená, že v Labé není žádná asistence, žádný servis s náhradními díly, žádná pomoc. Tady už je moje rada opravdu stručná : dojet tak, aby se druhý den auto dovleklo dalších 350 km do Tambacoundy. Potom už to snad nějak dopadne. Ale pozor! Ta úplně nejdůležitější rada zní „ Dakar končí až v Dakaru“!!! Po vánocích 2005 odjede do Lisabonu opravdu zvláštní tým. Kombinace zkušeností se závodnickou erudicí a mladou krví. Dva závodní kamiony, každý naprosto jiný, připravené snad nejpečlivěji za celou historii naší účasti. Soutěž kamionů se utrhla ze řetězu a my nemůžeme podřimovat . Bez seriozního experimentování to nejde a testování bylo náročné. Opravdové výsledky roční práce se ovšem projeví až v lednu. Nejdříve v marockém Tan- Tanu, potom už zcela exaktně v Nouakchotu v polovině závodu a definitivně kde jinde, než na slavné a často i proklínané pláži u Dakaru 14.1.2006. Držte nám palce, budeme to hodně potřebovat. 10.12.05 Josef Kalina

(Všechny články v kategorii Telefonica-Dakar 2003) (Všechny články v kategorii Telefonica-Dakar 2004) (Všechny články v kategorii Telefonica-Dakar 2005) (Videa z Telefonica - Dakar 2003) Hlavním partnerem portálu Dakar.cz je internetový obchodní dům Hocker

Zippo zapalovače klasika on-line Karnevalové kostýmy a masky pro karneval | Svítidla a osvětlení

< Předchozí		Další >