Silk Way Rally je za námi, ale stojí za to, zavzpomínat na slavné znovuobjevení Hedvábné stezky v novodobé éře dálkových motoristických maratónů. Měla to být velká sláva. Poprvé od roku 1907, kdy se uskutečnila i na dnešní dobu monumentální automobilová jízda Peking-Paříž, mělo dojít k jejímu znovuobjevení.

A se startem v Paříži. Za záměrem stál legendární trojnásobný vítěz Dakaru René Metge, jehož organizátorské choutky (naštěstí!) neopustily dodnes ani ve vyšším věku. S organizací dálkového podniku měl své zkušenosti, když po dva roky šéfoval samotnému Dakaru. Ten po komerční i trasérské stránce začal stagnovat a jeho pořadatelé také začali hledat nové možnosti a destinace. Nicméně Metgeův sen fungoval dál. René pečlivě sestavil organizátorský tým i dostatek investorů a slavná rallye mohla začít i se zástupem favoritů.

To se psal rok 1991. Politické okolnosti tomu ovšem chtěly jinak. Měsíc před startem byl v Rusku spáchán puč proti tehdejší hlavě země Michailu Gorbačovovi. Země se ocitla v politickém a bezpečnostním chaosu a René svůj sen odvolal. Naštěstí jen dočasně. Závodníci, natěšení na transkontinentální rallye nových rozměrů, měli lespoň připravené své stroje na zimu a tradiční Dakar, tentokrát ovšem s cílem v Kapském Městě. Ačkoliv právě při transafrickém závodě si měli spravit chuť, opak byl pravdou, závod se nepovedl a skutečného závodění si užili jen v jeho první třetině, pak už bylo rozhodnuto a podnik ztratil svůj rytmus.

Ovšem v roce 1992 už Renému v uspořádání zářijové čtyřtýdenní jízdy za čínským drakem nic nezabránilo. Prolog ve Francii, start po Eifellovou věží na Trocadéru (v dakarském duchu), přejezd do Polska, kde byla rychlostní zkouška, a následně otravný přesun do Moskvy, kde všechno začalo.

Startovní pole bylo přece jen řidší než na Dakaru, ale kdo v Africe něco znamenal, tady nechyběl. Mezi motocyklisty tvrdila muziku dvojice továrních jezdců Yamahy - Stephane Peterhansel a Thierry Magnaldi. Oba se neuvěřitelným způsobem prali o vítězství celých 16 000 kilometrů až do čínské metropole. V kategorii automobilů vysvitla hvězda Pierre Lartigua do bájného období jeho kariéry ozdobené pozdějšími třemi triumfy na Dakaru v řadě. Citroen vrátil Mitsubishi drtivou porážku z Kapského Města, o pár měsíců později se v Dakaru opět radovala značka tří diamantů.

Zato kamiony byly nabité. Dvojice továrního týmu Perlini s Francescem Perlinim a Jacquesem Houssatem za volanty byly hlavními favority. Jejich role ovšem na ruském území nebyla tak jednoznačná. To Kamaz vyslal do boje hned pět šestikolek Kamaz 431010. Za jejich volanty stanuli Moskovskich, Kabirov, Marčenkov, Doronin a Šporťko. Zejména Moskovskich se činil a až do svého odstoupení na horském přejezdu do Číny dokonce vedl.

Tovární tým Tatry po relativně úspěšném africkém vystoupení použil dvojici stejných vozů, jaká byla připravena na Peking už rok předtím. Zůstala ponovu bílá barva, jen trikolóra přes celý bok vozu se zúžila. Za volanty seděly tehdy celkem stabilní trojičky: ve čtyřkolce Karel Loprais, Radek Stachura a Josef Kalina, v šestikolce Zdeněk Kahánek, Ota Měřínský a Bedřich Sklenovský. Piloty doplňovali ještě dva létající mechanici. Za zmínku stojí první účast Jošiho Sugawary v Hinu jeho soukromého týmu i dvojice poněkud neohrabaných kaminonů Ural, ovšem s domácí legendou Vladimirem Golcovem za volantem.

Zpětně vzato, šlo o jeden ze sportovně nejúspěšnějších a nejzajímavějších dálkových maratónů v historii. Kromě toho, že Metge zavedl nový koncept dakarského bivaku, který pak Dakar samotný převzal a dnes jej považujeme za samozřejmost, se přesýpalo pořadí jako na houpačce. Trasa závodu vedla stejným územím a po podobných trasách, jako byla naprojektována letošní Silk Way Rally ve svých posledních šesti etapách.

Od začátku tvrdily muziku obě Perlini, ale zejména Moskovskich s Kabirovem a Marčenkovem jim zdatně sekundovali. Na území bývalého SSSR měli všechny tratě předtím najeté, znali je jako nikdo jiný. Často si zkracovali trasy po zkratkách a nikdo netušil, jak je to možné, že jsou opět v cíli dříve.
Karel Loprais vzpomínal: „Vyjeli jsme do etapy a Rusové byli před námi. Podařilo se nám je dojet a potom nás čekalo bahnité pole. Naše auto dojelo cíle celé od bláta a Kamazy už v něm čekaly, úplně čisté. Přitom Pepík neudělal žádnou navigační chybu.“
V Číně už Rusům nebyla znalost trati nic platná, nemohli se o ni opřít. Moskovskich už jim chyběl a Kabirov se v pořadí propadl.

Ani Perlini se nevyhnuly problémům. Testovací jezdec firmy Michelin, dnes již nežijící Jacques Houssat v jedné z etap vyinkasoval desetihodinovou penalizaci (tu však ještě stáhl a obsadil čtvrté místo), syn majitele firmy Franco Perlini zase minul checkpoint a nafasoval hodiny tři, ale ani to mu ve vítězstí nezabránilo.
I vystoupení tatrovek mělo hned několik vln a dobrý konec. Ještě na Hedvábné stezce to nevypadalo nejlépe. Karel Loprais se pohyboval kolem 6. místa, ale těžká porucha řízení v etapě do Bejneu znamenala málem konec závodu. Podařilo se ji i s pomocí mechaniků odstranit a od té doby byla už jen samá pozitiva. V těžkých etapách střední Asie se soupeři dostávali do problémů a Karel se maratónským stylem během tří etap vyšvihl z desáté příčky na čtvrtou, odtud se v Číně dostal až na druhé místo, které mu až do cíle závodu nikdo nevzal.

Skvěle rozjetý závod měl i Zdeněk Kahánek, ze 14. příčky po Bejneu se dostal až na 4. místo i s naloženou šestikolkou. Dva dny před koncem ovšem zapadl do soliska až po korbu a Houssat šel v celkovém pořadí před něj. Vyprošťování Babči (tenkrát ještě neměla tuhle přezdívku) bylo legendárním tématem mnoha vyprávění i fotografií. Tatru tahalo z díry ven pět kamionů najednou, všichni museli zabrat v jeden moment, který jim signalizoval Ota Měřínský mávající lopatou, dokonce i slavná tatrovácká šlapadla přišla ke slovu…

A to je všechno. Vystoupení Tatry na Pekingu bylo tehdy velmi úspěšné. Sice se nevyhrálo, ale v to proti v té době suverénním Perlini nikdo ani nedoufal. Posádky se vrátily domů jako hrdinové a i v nezimním nedakarském čase se jim dostalo zajímavé mediální pozornosti.

Z pilotů tehdejší špičky v ní zůstal jen Firdaus Kabirov , přece jen o generaci mladší než garnitura Lopraisů, Kahánků a Moskovskichů, kteří si už užívají zaslouženého důchodu. Sám René Metge svůj sen ještě párkrát zopakoval. Nikdy ovšem neosáhl se svou soutěží takového věhlasu a mediální odezvy. V různých podobách a na různých trasách (Paříž-Peking, Paříž-Samarkand-Moskva, Paříž-Istambul atd.) ji pořádal až do konce devadesátých let, to už Dakar znovu mocně třímal otěže světové maratónské jedničky.

A jaký byl osud obou tatrovek? Karlův valník T815 4x4 se ještě zúčastnil tří Dakarů. V roce 1994 ho Zdeněk Kahánek převrátil na bok ještě ve Španělsku a poté byl vůz prodán do Poldi Kladno, které si postavilo vlastní závodní tým. Ze dvou dalších účastí už nedokončil ani jednou, v roce 1996 dokonce zůstal kousek před dakarem zapadlý v řece Falemé plné krokodýlů. Vyprošťování zapadlého kamionu by bylo tématem na samostatný článek. Po krachu Poldovky se vůz dostal do rukou sběratele Milana Horky z Kladna, který provedl jeho repasi a v barvách Kapského Města jej můžete spatřit na různých tatrováckých akcích dodnes.
A Babča? Asi nemusíme připomínat, že? Sice dostala od té doby nový motor, kabinu i jiné části vozu, ale v Loprais Tatra Teamu slouží věrně dodnes. Mimochodem, ta kovová nástavba, kterou má teď, byla postavena na míru právě pro závod Paříž-Peking v roce 1991…

Jiří Vintr